Csepel.info

Mennyit bukik a 4-es metró?

Hír TV, Mno.hu, Fn.hu

Csepelen is ritkább lenne a lerobbant buszok látványa, ha nem szórták volna el a pénzt

Több mint harminc buszt vehetett volna a BKV abból a 3 milliárd forintból, amelyet végkielégítésekre fizettek ki. A közlekedési társaság autóbuszainak átlagos életkora 16 év, ám van olyan jármű is, amely csaknem 25 éve szállítja az utasokat.

30-32 buszt lehetett volna venni a BKV-nál kifizetett 3 milliárd forintnyi végkielégítésből. A társaság cenzúrázta az autómentes napon a számára kellemetlen üzeneteket.

Bár a BKV az elmúlt években milliókat költött a belső kommunikáció javítására, az éppen 60 éves kelenföldi buszgarázs személyzetének elfelejthettek szólni, hogy a nyílt napon a sajtót is beengedhetik az ipari műemlékké nyilvánított épületbe. Az újságírók kitiltására állítólag a garázsigazgató adta ki a parancsot.

Az alkatrésznek használt, kibelezett buszparkra azonban az utcáról is rálátni. A tömegközlekedési vállalat autóbuszainak átlagéletkora 16 év, de van olyan jármű, amely 24 évesen szállít utasokat. Naponta 1200 BKV-busz járja Budapest utcáit, a sofőrök átlagosan 300 műszaki hibát jelentenek.

Az üzenőfalra író járókelők kínos üzeneteit átírták vagy lesatírozták a BKV munkatársai. Egy-két üzenet mégis átcsúszott a cenzúrán: a milliárdos, képzelt bankjegyrajzra már nem jutott festék az üzenőfalon.

Forrás: Mno.hu

Mennyit bukik a 4-es metró?

Kevesebb uniós pénzt kaptunk a 4-es metróra, mint reméltük. A Brüsszelben ragadt támogatás akár még Budapesté is lehet, de nem kizárt, hogy a főváros végleg elbúcsúzhat több tízmilliárd forinttól.

Van egy rossz hír, meg egy jó a 4-es metróval kapcsolatban. A rossz az, hogy a projekt 11 vitatott közbeszerzési eljárás miatt nem kapta meg a teljes pénzügyi támogatást az Európai Uniótól (Tenderi ütközetek – Figyelő, 2009/36. szám). A jó pedig az, hogy az elmaradt 43 milliárd forintnyi uniós pénzre még pályázhatunk. A Közlekedés Operatív Program ötödik prioritásában, vagyis a városi és elővárosi közösségi közlekedési fejlesztésekben felhasználható közösségi forrás ennyivel nő 2013-ig.

Lobbiharc

Demszky Gábor főpolgármester lapunk hasábjain tavasszal még magabiztosan azt nyilatkozta, hogy a szóban forgó összeg a metróépítés második üteme során lesz lehívható (Itt elvész, ott megtérül – Figyelő, 2009/21. szám). Vagyis ami kiesik az első szakasznál, visszajöhet a másodikban. Mint most Szalóki Flóriántól, a Közlekedés Operatív Program irányító hatóságának vezetőjétől megtudtuk, ez valóban egy lehetőség, viszont nem az egyetlen. Előfordulhat az is, hogy végül a pénzt nem a főváros hasznosíthatja majd. Egyik forrásunk szerint a lobbiharc máris megkezdődött. Budapest magáénak érzi e milliárdokat, mások viszont azzal érvelnek: a főváros hibázott a közbeszerzéseknél, miért jusson akkor több forráshoz?

Egészen az idén áprilisig a közösségi közlekedési fejlesztések támogatásai is pályázatok útján dőltek el, azóta azonban a megfelelően előkészített projektek gyakorlatilag érkezési sorrendben kaphatnak forrást. Pályázók sokasága jelentkezhet kész tervekkel: a közlekedési tárca, az önkormányzatok, a MÁV, a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt., de akár hajózási társulások is.

Egy közlekedés-fejlesztés különböző szempontokat mérlegelve támogatható. Szalóki elmondása alapján adott keretösszeggel egy fővárosi, vagy Pest megyei projektben viszonylag sok károsanyag-kibocsátást lehet kiváltani, míg egy fejletlenebb régióban az esélyegyenlőségi szempont érvényesülhet jobban. A 43 milliárd forint mindenesetre ezeknél a sorban álló ügyeknél használható fel. Oravecz Péter, a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség (NFÜ) szóvivője szerint is többféle megoldás képzelhető el. Akár a metró további szakaszainak finanszírozására, akár más, de alapvetően közlekedésfejlesztési projekt támogatására is igénybe lehet venni a pénzt. (A sajtóban megjelent információkkal szemben másra – például útépítésre – viszont nem.)

Két konkrét pályázat mindenképpen esélyes. Az egyik a fővárosba bejövő, illetve onnan hazautazó lakosság közlekedésének a segítése. Erre az egyik lehetőség a 11 elővárosi vasútvonalhoz kapcsolódó P+R parkolási rendszer kiépítése; ebből az esztergomi útvonalhoz kötődő már elő is van készítve. Másfelől valóban szóba jöhet a 4-es metró további szakasza is, az ugyanis komoly emissziócsökkentést ígér, ha a későbbiekben akár a 7-es buszcsaládot is nélkülözhetővé teszi. Szalóki szerint azonban a 4-es metró további szakaszait nagyon alaposan meg kell tervezni, és a parkolóépítésbe lehetőség szerint a magántőkét is be kell vonni.

Az úgynevezett N+3, illetve N+2 szabály miatt azért egyfajta időkorláttal is számolni kell, vagyis túl soká nem lehet húzni a döntést. Hiszen 2013-ig teljesen le kell zárni az elfogadott pályázat megvalósítását, egészen a pénzek kifizetéséig. Vagyis, amíg jelenleg a rábólintástól számítva három évig nyújtózkodhat egy beruházás, addig a 2010 vége után elfogadottaknál már csak két év áll rendelkezésre a befejezéshez.

Forrás: Fn.hu

This entry was posted on 2009. szeptember 20. vasárnap at 10:50 and is filed under Önkormányzat, Csepel, Közlekedés, Közpénzek, Pártok. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.