Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes társadalmi vitára bocsátotta a BKV 2007-2011 közötti fejlesztési és tarifakoncepcióját. A politikus szerint az elkövetkező időszakban változások várhatók, melyek „nehéz kérdéseket és fájdalmas döntéseket” tartalmaznak majd. A vitaanyag ugyanakkor egyetlen konkrétumot sem tartalmaz a BKV jegy- és bérletárainak változásáról, valamint a „racionalizálás”, azaz a leépítések, járatmegszüntetések, járatritkítások mértékéről, összetételéről és menetéről – amiről valóban lehetne társadalmi vitát indítani.
Valódi vita vagy szocialista szótárbővítés?
A Kádár-korszak szocialista embertípusa megtanult a sorok között olvasni, és – természetesen – azt is megtanulta, hogy az egyes szavaknak melyek az aktuális jelentései. Így például az árrendezés áremelést, a begyűrűzés általános életszínvonal-esést, a vita pedig azt jelentette, hogy megmondták, miről mit kell gondolni és mondani. Az újszocialisták újmagyar szavai szerint a reform leépítést, bércsökkentést és köztulajdon vállalati vagy magántulajdonba kerülését, az igazságosság a szociális juttatások drasztikus csökkentését, az igazságbeszéd hazudozást, a jólét pedig a kiváltságosok meggazdagodását jelenti – természetesen közpénzből.
Az alábbiakban letölthető a Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes társadalmi vitára bocsátott „Paraméterkönyv társadalmi vita” és „Tarifa társadalmi vita” anyaga. Mivel a társadalmi vitát még egy ilyen, konkrétumokat nem igazán tartalmazó háttéranyag esetén is illik komolyan venni, a Csepel.info oldalon természetesen várjuk a véleményeket, melyeket eljuttatunk Hagyó Miklós főpolgármester-helyettesnek.
Fogalomszótár a vitaanyag megértéséhez (Csepel.info kiegészítés)
közösségi közlekedés – tömegközlekedés
átalakulás éve – a nagyobb áremelések, járatritkítások éve
operatív működés racionalizálása – létszámleépítés, járatritkítás, jegyek és bérletek árának emelése
létszám racionalizálás – leépítés
logisztikai folyamatok átalakítása – járatritkítás és -megszüntetés
bevételek növelése – jegy- és bérlet áremelés, bérlettípusok megszűntetése, amelyekkel pótolni lehet az önkormányzati támogatások csökkentését
szolgáltatási színvonal és az ebből következő működési modell finanszírozási igényének hosszú távon is elfogadható és fenntartható módon történő kialakítása – kisebb áremelések 2008 második felétől, a nagyobb tiltakozással leállított járatok visszaállítása mellett újabb járatritkítás
optimalizált működési hatékonyság – a létszámleépítés, áremelések, járatmegszüntetések összefoglaló fogalma
stabilizáció évei – 2008 második felétől nem várható komolyabb áremelés és járatcsökkentés
Zsúfoltságkezelési Program 3. ütemének megvalósítása – átlagember számára meghatározhatatlan jelentésű fogalom
forgalomirányítás működési rendjének újraszabályozása – a forgalomirányításban részt vevő dolgozók leépítése
forgalomirányítás IT támogatásának fejlesztése, elektronikus forgalmi jelentés bevezetése – a társadalmi párbeszéd egy másik, minden általános iskolát elvégzett állampolgár által ismert, evidens fogalma
hasonló bérlettípusok összevonása, kis forgalmú helyettesíthető bérlettípusok megszüntetése – a legnépszerűbb havibérlet megszüntetése: így többen elfelejtik a bérletcsere időpontját, és több utast meg lehet büntetni
Párhuzamosságok felülvizsgálata, korszerűbb közlekedési rendszerek kialakítása – járatmegszüntetések
A társadalmi vitára bocsátott vitaanyagok
Paraméterkönyv társadalmi vita
Hali!
Első lépésben a megjegyzésem annyi, hogy megint jó a fájlformátum (zárt), csak egy bizonyos cég egy konkrét, nem olcsó programjával lehet rendesen megnyitni.
Üdv!
Hali Andrew!
A http://www.openoffice.org/ oldalrol ingyen letoltheto az OpenOffice suite, teljesen jol lehet vele ppt-ket olvasni.
Udv
http://www.tucows.com/preview/206534 – ezzel is meg lehet nyitni, ez a bizonyos cég, ingyenes, PowerPoint Viewer nevű alkalmazása.
Úgy baromság ahogy van az egész koncepció. Összeomlott Budapest közlekedése, mint ahogy tolvajkormány egészségbiztosítási “reformja” is.
Ennyit a “drága állam” szlogen profétáiról.
Pokolba az SZDSZ-MSZP városvezetéssel. Tevékenységük kártékony volt és bebizonyitották csak lopni képesek.
Előbb változást, majd ha eltakarodnak újáépitjük a várost, mint DEBRECENT!
Kedves Csepeliek!
Én is átolvastam a prezentációkat végül; s leírom értelmezésemet, megjegyzéseimet eme csekély mennyiségű anyaggal kapcsolatban.
Kiegészítő információkat egy régebbi jegyzetemből adom hozzá (Ágoston György: Közúti közlekedési informatika. Hallgatói segédlet. INOK, Budapest, 2001.)
Illetve, egy 2006-os kiadású könyvből: Kövesné Gilicze Éva, Füzy Ferenc: Közúti forgalomtechnika gyakorlatok. Műegyetemi Kiadó, Budapest, 2006.
A Csepel.info oldalon a cikk írója kifogásolta, hogy a tömegközlekedést a diák “közösségi közlekedés”-nek hívják. Én ebben nem feltétlenül látok kivetni valót; az új szókapcsolatot mostanában használják – csak nehogy elfedje a valóságot. (pl.: a raktáros helyett a logisztikai menedzser 🙂 )
Paraméterkönyv:
Az első dia címe – „Kötetlenül kötöttpályán” (egybe kell írni?) – arra ad következtetni, hogy a dia írója a villamos (esetleg troli busz) -hálózat fejlesztésének pártján áll. – tehát a tömegközlekedést fejlesztené, s nem leépítené.
Ehhez egy-két érdekes adatot mellékelnék: Budapesten 1000 lakosra 240 személygépkocsi (az országos átlag 300, egyéb települések átlaga ennél is magasabb: 320) és 80 motorkerékpár (országos átlag azonos) jut ellátottság szempontjából. Autóbusz viszont mind Budapesten, mind országosan 1,6. (Kövesné-Füzy, p. 23.) Villamosra vonatkozó adatokat sajnos nem találtam :-(Az USA átlaga 450 szgk/1000 fő, amely a telítettség szimbóluma) (Ágoston).
A budapesti őszforgalom 60%-át 2000-ben a tömegközlekedés adta, 1980-ban még 80% volt (Ágoston, p. 8.).
A második és harmadik dián láthatjuk a BKV vezetésének céljait: abból indul ki, hogy jelenleg túl sok járművezető, szerelő van, túl nagy a forgalomirányító személyzet létszáma. Valamint ezen dolgozók a munka idejük egy jelentős részében nem dolgoznak. Utalnak arra is, hogy nagyon sokan nem vesznek jegyet/bérletet. Tehát a cél az, hogy a dolgozókat minél jobban kihasználják; a fizetés nélkül utazókat megbüntessék, valamint “A tulajdonos és a felhasználók által elvárt” legyen a finanszírozási modell, s a szolgáltatás színvonala. 2010-től pedig figyelembe vennék a régió, azaz Budapest érdekeit is. – szerintem ennek mind egyszerre, komplex módon kellene megjelennie s nem egymást követő lépésekben! – ez a modern szemlélet, s nem a tervgazdálkodás! Az agglomeráció és a külterületek a közlekedésbe való bevonását csupán 2010 utánra tervezik.
Részletesebben: A zsúfoltságkezelési program járatsűrítést és nagyobb szállítási kapacitású buszok beállítását akarja jelenteni a média szerint (http://www.fixonline.hu/index.php?action=fullnews&id=226613&category=1025&category_name=) – A BKV honlapján fellelető anyagból kiderül, hogy nem csak ezt jelenti: 25-ös buszt reggel és este sűrítik, 30-as busz vonalára +2 busz; 38A és 138 buszok összehangolása (Csepel! nem sűrítés!). 64, 164 buszokhoz pár új indulási időpont kerül beillesztésre, 67-es busz vonalán új típust kezdenek bevezetni. Megszüntetik a City Buszt, 80-as busz indulását sűrítik és 82-es vonal +3 buszt kap. 112-es buszt csúcsidőben sűrítik, 168-as buszjáratnál +1 busz csúcsidőben, a 193gy sűrűbben jár majd, megszüntetik a 124-es buszt. – mindezt szeptember 3-ától tervezték bevezetni.
Kerületi hálóztatok fejlesztéséről ugyan itt olvashatunk: 4-es, 4gy és 105-ös buszok egyesítése, egy új – 187-es viszonylat, azaz buszjárat indul, amely 30 ill. 60 percenként jár. A forrásban olvashatunk további járatok összevonásáról és vonalak módosításáról; Forrás: http://www.bkv.hu/kozlemenyek/ujabblepesek_20070816.pps.
Az IT és elektronika fejlesztése az a téma, ami még engem igen érint, mivel informatikus vagyok/leszek… A BKV-nál bizony vannak elég régi rendszerek, de vannak újak is, mint a Kálvin téri forgalomirányítóknál. A régiek is működnek, nem feltétlenül kell lecserélni mindent a legújabbra. A legújabb eszközök beépítése költséges, tesztelés kell, sok idő, mire tényleg jól működik és stbil lesz kék halál helyett 🙂 . Pár év múlva pedig a ma legújabb is elavult lesz. Szóval az új számítástechnikai, infokummunikációs eszközöktől nem feltétlenül lesz valóban minőségileg jobb teljesítménye a rendszernek. – nem látok bele a részletekbe, de meggondolandó, hogy valóban megéri-e, erre van-e a leginkább szükség?
Megjelennek az EU-s követelmények a környezetvédelemről; ez igen fontos kérdés, mivel a közlekedés az egyik legnagyobb légszennyező. Nagy az energia-fogyasztásunk, káros anyagok emissziója, zaj, por, rezgések jellemzőek…
Egy-két újabb adat: Egy utas elszállításának költsége a személygépkocsihoz viszonyítva:
Területfoglalás:
autóbusz – 6%
metró – 3,5%
energiaszükséglet:
autóbusz – 17%
metró – 13%
(Ágoston, p. 8.) – sajna 🙁 villamosról nincs adatom.
Itt még lehet olvasni a közlekedés költségeiről, az általa okozott károk költségekről: http://www.levego.hu/konyvtar/olvaso/kozl_tam.pdf
Egyértelműen kinyilvánítja a dia szerzője, hogy a kötöttpályás közlekedés mellett van (troli busz, villamos, hév, metró, illetve ide sorolható a távmunka eszköze is, az Internetet szolgáltató vezeték – komolyan, forrás Ágoston, p. 5.). Jelenleg Elektromos árammal működnek az ilyen eszközök Budapesten, s most lesz áremelés kb. 40%-al, szóval ez fájdalmas lehet. Véleményem szerint a hamarosan leállításra kerülő paksi atomerőmű helyettesítésére szükségünk lenne egy-két nagyobb teljesítményű atomerőműre, ami talán csökkentené az energia-gondjainkat, talán az áram ára sem emelkedne tovább, de ezt a piac dönti el. – azonban ki szeretne egy atomerőművet a háza mellett látni és ki hajlandó kifizetni, felépíteni? – ez megint filozófiai kérdés, hogy vajon ez állami feladat, vagy hagyjuk meg a jóságos multinacionális cégeknek, hogy ők döntsék el, hogy melyik országban építenek ilyent, vagy hagyják, hogy orosz barátainktól vásárolt környezetszennyező olaj és földgáz (most jelentették be, hogy Magyarországnak is drágábban árulják 2008-tól) elégetéséből termeljünk áramot amivel nem tudunk versenyezni az olcsó atomenergiával…
Utastájékoztatást is fejleszteni kívánják a 2008-2009-es időszakban; sokat hallhattunk erről már a médiában, hogy annak segítségével, hogy az utas tudja, hogy hol jár a busz, eldöntheti, hogy megvárja-e a következőt; föl fér-e egyáltalán egy adott buszra, vagy választania kell egy másik útvonalat. – és természetesen aki ilyen teljes körű informálást igényel, annak némi díjat is fizetnie kellene.
E-ticketing-gel (chip kártyás belépés a buszra és a megtett út után fizetés/ előfizetéses lehetőségekkel…) kapcsolatos fenntartásaimról; nagyon aggódom, hogy ennek egyik következménye az, hogy az egyes emberek nyomon követhetők lesznek; én nagyon utálnám, ha valaki regisztrálná, hogy pontosan melyik nap hol szálltam föl a buszra, és meddig mentem és mikor szálltam le… – látom, hogy ezzel lehet további útvonal-optimalizációt végrehajtani, de mi lesz a szabadságommal, hogy képzeli valaki azt, hogy feljegyezze, hogy merre járok?! – szóval visszaélésre is lehetőséget ad mindez! Összeesküvés-elméletemet-iránti hajlamomat csökkenti az a tény, hogy a nyomozók is nehezen fértek hozzá az erőszakkal gyanúsított rendőrök mobiltelefonjainak koordinátákról szóló adataihoz… Új díjazási rendszert arra is föl szokták használni a nagyvállalatok, hogy emeljék a fogyasztók által fizetendő díjakat. – szóval így könnyen lehet egy burkolt áremelést csinálni a reform és modernizáció álcája mögött 🙁
Még egy kijelentést kommentálnék: a valódi igényekhez igazított szolgáltatások… Így elsőre az jut eszembe, hogy ahol sokan szeretnének busszal járni, ott sűrítik a járatokat, s ahol kevesen, ott majd csökkentik… Kinek az igényeit fogják vajon figyelembe venni? Azt gyanítom, hogy ahol veszteséges a járművek üzemben tartása, ott meg fogják szüntetni, ahogy a vasutakkal is teszik. A diák arról szólnak, hogy Budapest belső kerületein, a meglévő villamos vonalakat fogják átszervezni, modernizálni; a külső területekről kevesebbet szólnak, illetve 2010-re tervezik, hogy foglalkoznának vele… Valamint van egy érdekes lemma, amely arról szól, hogy amennyiben növelik a közlekedés színvonalát, a közlekedési lehetőségeket javítják, akkor növekedni kezd a közlekedésre az igény (a diák készítője “kereslet” néven emlegeti) is. – szóval, az igényeket maga a vállalat is növelheti az által, hogy megfizethető áron és egyre jobb, megbízhatóbb vonalakat üzemeltet. Az igények pedig igenis változnak; egy új bevásárlóközpont, a kormánynegyed, mind meg fogják változtatni az emberek uticéljait; folyamatos igényfelmérésre van szükség. Ha valaki nem tud eljutni Halásztelekről Csepelre (néhány éve még járt oda busz), akkor az nem fogja igénybe venni a belvárosi “jól optimalizált, szupermodern” járműveket sem, s főleg nem fog tudni Budapesten dolgozni sem; inkább Tökölre és Szigethalomra megy távolsági busszal… – vagy ez a cél? Budapest kiürítése?
A párhuzamosságokról szólva; általában jelszó Gyurcsány miniszterelnök úrnál, hogy meg kell szüntetni a párhuzamosságokat – mint ahogy ezen cikk írója is kifigurázta ezt itt, a Csepel.info blogon. Van amikor szükségesek a párhuzamosságok, szükséges, hogy legyen alternatívája egy-egy úti cél elérésére. Mondok egy konkrét problémát; a Nagykörút esetét: olyan nagy a közösségi közlekedés forgalom igénye a 4-es 6-os villamos vonalán, hogy lassan képtelen a villamos kiszolgálni. Előfordult már, hogy hat villamos egymást közvetlenül követve és egymás mozgását zavarva haladt tömve, s alig lehetett rájuk föl férni… s ez megismétlődik minden nap csúcs időben. Gyakran a Siemens Combino mellé beállítják a régi villamosokat is, hogy valahogy sikerüljön mozgásban tartani a várost. Nem igazán létezik alternatíva, hogy meg lehessen kerülni ezt az utat. Ha tovább olvassa a Hagyó Miklós által kiadott diákat felviláglik egy koncepció, amely szerint minden budapesti vonal a Nagykörútról lehetne elérhető. Ez nekem őrültségnek hangzik látva, hogy most is túlterhelt ez a vonal; ha ezt szeretnék megvalósítani – egy központi ér (hát igen, a központi mindent átfogó kommunista államhatalom mintájára) – akkor igen sok problémát okoznak a városnak. Elég egy tüntetés a Blahán, vagy egy transzformátor-hiba, esetleg egy baleset; és az egész város közösségi közlekedése megáll és mindenki gyalogolhat.
A negyedik dia megpróbálja megindokolni, hogy miért van szükség a BKV fent ismertetett nyereséges vállalattá alakításhoz vezető célok kitűzésére: 1.) az EU-s környezetvédelmi előírások 2.) már régen volt jelentősebb szerkezeti átalakítás 3.) Budapest lakosságának száma csökkent 4.) csökkent a kereslet, a férőhelyek száma pedig emelkedett 5.) a tömegközlekedést a lakosságnak csupán 55-60%-a választja (bizonyos Transman kft. állapította meg).
Véleményem szerint A “kereslet” csökkenése talán inkább a magyar lakosság árérzékenységének köszönhető? – érdemes lenne megvizsgálni a kereslet és az ár közötti összefüggést is. A 2006-ban kiadott BME kiadvány szerint a tömegközlekedés 65-70%-ot tett ki, ami kicsit távolabb van a Hagyó Miklós diáinak értékeitől. A dia írója szintén mondja, hogy meg akarja őrizni ezt az arányt az egyéni közlekedéssel szemben, s komoly erőfeszítésekre lesz szükség.
Majd láthatunk néhány diát a budapesti közlekedését más fővárosokhoz viszonyítva, amelyből kiderül, hogy a miénk a jobbak közé tartozik, annak ellenére, hogy a villamos-vonalak száma alacsony. Az 1000 emberre jutó autóbuszok száma 0.81 (Ágoston jegyzet 2000-es adata 1,6-ot írt), ami viszonylag magas a nyugati országokhoz képest (Bécs: 0,3; Brüsszel: 0,57; Hamburg: 0,39; Prága: 1,14). A buszaink átlagéletkora viszont a maguk 14 évével a legöregebbek a Benchmark által vizsgált városokéhoz viszonyítva.
Véleményem szerint az, hogy sok városban kevesebb busz van, mint Budapesten nem feltétlenül érv a busz állományunk leépítésére. A villamos talán kevésbé szennyezi a környezetet, mint a busz – kivéve, ha az áramot olaj, szén, földgáz elégetéséből termeljük meg hozzá. Azonban a busz is sokkal jobb megoldás, mint az egyéni közlekedés, a személyautók nagy száma.
A tizedik dia bemutatja, hogy kinek véleményét kérték ki a tervek elkészítéséhez – kár, hogy az utasokat nem kérdezték meg :-(.
A tizenegyedik dia sok olyan általánosságot említ, amelyeket már korábban is a célok között meghatározott, valamint ma is mindennap ellátnak budapesti forgalomirányító központokban.
A tizenkettedik dián bejelentik, hogy a járműveket alacsonypadlósakra cserélik (ez a korábbiakhoz képest új bejelentés, de már régen ígérik), amelyek akadálymentes közlekedést biztosítanak. – ez biztosan nagyon költséges és sokáig fog tartani; igazán nem értem, hogy miből fogunk fejleszteni, amikor Budapest a metró építéssel van elfoglalva. Módosítani fogják az üzemkezdés és üzemzárás időpontját; e szerint nem lesznek éjszaka buszok? Egy alkalommal Csepelre látogatott egy Floridában (USA) élő szlovákiai magyar szobafestő, aki teljesen elképedt azon, hogy este 9 órakor busszal fogok haza menni. – náluk leginkább autóval járnak az emberek, s nincs igazán buszjárat.
A tizenharmadik dián szerepel az, hogy a megállóhoz való gyaloglás hosszát 300-800 méter között tartsák (jelenleg átlagosan 300 méter, kivéve a budai hegyekben)
A tizennégyes dia beszámol arról, hogy a járatokat, megállókat számtalan kategóriába sorolják bizonyos általuk meghatározott kritériumok alapján. A kategóriákba tartozó megállók alapján létrehoznak egy statisztikai viszony számot, amely a “közszolgáltatás minőségének” a mutatója lesz.
Így első ránézésre nekem úgy tűnik, hogy ennek csak az az értelme, hogy lesz egy cég, akinek fizetnek azért, hogy folyton bekategorizálja a vonalakat, kiszámítsa a statisztikákat; majd kijelentik, hogy a közlekedés minőségének mérőszáma – mondjuk – 15. Egy olyan mértékegység nélküli viszonyszám, amelyet más városokban nem alkalmaznak, így nem mérhetjük össze Budapestet más városokkal. Esetleg arra jó lesz, hogy a főpolgármester úr kiabálhatja, hogy tavaly még csak 14 volt most, meg a választás évében már 16 és milyen jók voltunk – de magát a számítás módját is ők határozzák meg és az úgy alakítható, hogy a minőség javulásának tűnjön…
A másik meg, hogy ezzel, hogy besoroljuk a vonalakat kategóriákba, nem tettünk semmit, ettől miért járnának sűrűbben a buszok, villamosok?
A diákat a főpolgármester-helyettes adta ki. Nagyon hiányolom, hogy nem esett szó arról, hogy hogyan kívánják csökkenteni a dugókat a városban. Hiába lesznek alacsonypadlós buszok, GPS navigációval felszerelve, ha bennragadnak a dugóban; modern légkondicionálóval ellátott villamosok, ha nem tudnak átjutni a kereszteződésen. Amerikában például olyan sávokat alakítottak ki, amelyeken csak olyan járművek haladhatnak, amelyekben legalább 3 személy utazik (nálunk pl.: átlag 1,2 ember utazik egy szgk-ban. (Ágoston)); Németországban, Belgiumban egyes helyeken külön zárt busz-pályákat hoztak létre, s ezzel serkentik az embereket a tömegközlekedés használatára, hiszen ne kell a dugóban várakozni. Vagy 30 km/h-ra maximalizált sebességű utakat alakítottak ki akadályokkal, sávokat szüntettek meg, hogy a városba befelé menő forgalmat lelassítsák – ami a szennyezőanyagok kibocsátását is csökkenti (nálunk hasonlót a közlekedési lámpák programozásával idéznek elő).
Látom, hogy a diák készítői azt szeretnék elérni, hogy minél szabályozottabb legyen a közlekedés; minden egy pontban fusson össze, de ennek meg van a veszélye, hogy ha bármilyen hiba hiba történik a központban, akkor az egész rendszer megbénulhat; szűk keresztmetszetet jelent a fő ér – a Nagykörút kapacitása is. Tökéletes közlekedési rendszer nem létezik; az igények változnak és a jó szolgáltatást adó vonalon növekedni fognak. A független vizsgálatok szerint a budapesti közlekedés a jobbak közé tartozik; akkor miért akarunk minden áron a nálunk gyengébb szolgáltatást nyújtó városokhoz igazodni!?
A tarifa koncepcióról:
Erről már pár szót szóltam, amikor az előző diát elemeztem – mivel annak is szerves részét képezi – de itt is véleményezek egy-két dolgot.
A negyedik dia megpróbálja megmagyarázni, hogy miért van szükség a reformra: 1.) sokféle jegy és bérlet van forgalomban, ami nehezen átlátható. 2.) nem teljesítés-arányos a tarifa; nem lehet bankkártyával (SMS-sel) fizetni; árusító helyeknek nyitvatartási ideje van 3.) a fenntartás közös adóból megy és nem csak a szolgáltatást élvezők fizetik 4.) kevés családi kedvezmény van és kevés a mozgáskorlátozottaknak adott kedvezmény.
Szerintem a többféle jeggyel és bérlettel arra nyílna lehetőség, hogy az emberek a saját igényeiknek megfelelően vásárolhassanak menetjegyet. – azonban mára ez tényleg nem igazán működik. – ha működne ezzel megoldódna a második kifogás első fele. Bankkártyát 2005-óta lehet használni; mára 24 helyen van ilyen automata (forrás: http://www.bkv.hu/prezentaciok/bankkartya070720.pps) – de valóban nem mindenhol van még ilyen. A csepeli hév végállomásában lévő üzlet nyitva tartásával én személy szerint meg vagyok elégedve, de nem tudom, hogy másnak jó-e… A harmadik pont megint filozófiai kérdés. – lehetne, de nem feltétlenül csak az van mögötte. A liberális szemlélet az, hogy mindenki csak azért fizessen, amit igénybe vesz, de azért fizessen; az adó az olyan dolog, amit elvileg mindenki fizet, így, ha adóból tartjuk fenn a tömegközlekedést, akkor tulajdonképpen olyan személy is fizet, aki sohasem ül tömegközlekedési járműre – mert mondjuk autóval jár. Tehát legyen akkora a tömegközlekedés díja, hogy az teljes mértékben fedezze annak működtetési költségeit. Felmerült azonban annak lehetősége, hogy minden még az állam tulajdonában megmaradt közművet privatizálnának, hogy fizetni tudják a kormányzati negyed és a négyes metró építését. Amennyiben el szeretnék adni a BKV-t, nyereségessé kell tenni – s ezt egy ilyen szociálisan érzéketlen eszme fedőneve alatt talán meg is tudják tenni. A kedvezményekről szólva, nem tudom, hogy miért lesz több kedvezmény attól, hogy bérlet helyett chip-kártyát kell az ellenőrnek bemutatni és a tömegközlekedés teljes költségét az azt felhasználóknak kell majd megfizetni; egyébknt itt van egy lista a mozgáskorlátozottaknak szóló kedvezményekről: http://www.bkv.hu/mozgaskorlatozott/index.html . Kiemelném az “utasbarát termékek” kifejezést is, amelyet nem igazán tudok értelmezni, s ezt a diák sem teszik meg.
Tervezett intézkedések: havi és harminc napos bérlet összevonása (ez burkolt áremelés, amelyet már a jobb oldali média is tárgyalt); kis forgalmú jegytípusok megszüntetése; új HÉV jegytípusok; SMS-jegy bevezetése; bankkártyás fizetés; 24 órán keresztül nyitva tartó boltok; mozgó jegypénztárak; járművön való vásárlás; külön éjszakai jegy; 65-éven felüliek ingyenességének megszüntetése (nem így írja, de ez a lényege); egyesített budapesti bérletekre átállás (ez olyan, hogy a Volán buszokon is érvényes némi felárért); utólagos bérlet-bemutatás eltörlése (ha valaki véletlenül otthon felejtette a bérletet, akkor kisebb díjfizetés ellenében bemutathatta utólag is); családi napijegy olcsóbbá tétele és mozgáskorlátozottak kedvezményének kiterjesztése (ez érdekes, mert most nincsenek kedvezmények: egyedül a “taxi szolgálat” – http://www.bkv.hu/prezentaciok/Akadalymentes_sajtotaj_20070404.pdf ).
Az SMS koncepció tervei: nemzetközi példák alapján: 60 és 90 percig érvényes változat; előre kell megvásárolni, amelyről visszaigazoló sms érkezik; a viteldíjon felül az sms díja is az utast terheli; technikai nehézségek vannak a visszaélések meggátolását illetően.
e-ticketing: ezzel lehet a teljesítmény-arányos fizetést megvalósítani; csupán 2009-től kezdenék el megvalósítani – második fázis; a bliccelést ez akadályozná meg, mivel csak chip kártyával lehetne felszállni a járművekre. – s ettől vár igazán nagy bevételeket Hagyó Miklós.
A célok szerintem nagyon jól hangzanak, azonban nekem reklám-fogásnak tűnnek. Három dolgot tudok kiemelni, ami elég konkrét tervnek tűnik: 1.) átszervezik a bérlet és jegy-árakat (burkolt tarifa emelés) 2.) SMS-sel fizetés bevezetése (említettek technikai problémákat, de ez konkrét terv ellentétben a bankkártyás fizetéssel, amit nem úgy tűnik, hogy fejleszteni akarnának); 3.) e-ticketing (nagyon drága, de ezzel a bliccelést megakadályozhatnák, valamint újabb jelentős áremelés)
Na jó; most már rengeteget írtam; s keveset mondtam – hagyok másnak is lehetőséget 🙂
Üdv!
[OFF] || Csapo Adam -nak ||
OOo-val néztem; de nálam nem jelennek meg jól az ő, ű, ó betűk.
Andrew: próbáld ki a PowerPoint Viewer nevű eszközt, ingyenes ppt nézegető attól a bizonyos cégtől.
Megnéztem az anyagokat, de úgy látom, hogy nem szól semmiről. Érdemi dolgot nem tudtam benne felfedezni.
A véleményem annyi, hogy a jegyek árát csak akkor emeljék, ha a szolgáltatás színvonalát is emelik. Mert az egyre csak romlik.
Ha csak az ötletelés terén, de mindenképpen elvárható lett volna egy normális koncepció. Én megértem, hogy a téma politikailag is érzékeny, de nem is kellett volna azt írni, hogy az XY buszt megszüntetjük, helyébe a Z busz/villamos lép (vagy semmi). Elég lett volna: XY busz és Z busz/villamos között párhuzamosságok vannak, melyeket a szolgáltatás minőségének fenntartása mellett meg kell szüntetni. Akkor mondtak is volna valamit, és Hagyó sem égette volna magát.
A dokumentumok olyanok, mint a szakmai halandzsa, amit a harmadik vezetői szintre kiadtak, ahol az egyik osztályvezetőnek továbbadva megmondták: két nap múlva legyen az asztalon a koncepció.
Mert miről is van szó? Az elmúlt évek külföldi tendenciáinak elvi átvételéről, néhány adatról, és a közönségbe bedobva az sms-es jegyvételről, amely így elviszi a vitát a járatmegszüntetések, ritkítások fenyegető témája felől.
Az sms alapú szolgáltatások megszervezése – valljuk be – nevetségesen könnyű feladat. Sok száz vagy ezer cégnek sikerült már különösebb pénzszórás nélkül ilyet bevezetni, és gondoljatok csak bele: tök egyszerűen kivitelezhető. Hozzáteszem: szerintem a BKV esetében milliárdokba fog kerülni, mert ők nem egyszerű rendszert akarnak majd, hanem olyat, amivel 2-3 baráti ügyvédi iroda, 1-2 baráti külsős szakértői cég, 1 nagy MSZP-SZDSZ-közeli PR cég foglalkozhat majd.
Az éjszakai járatokra való jegyvétel kötelezővé tétele nagyon aljas dolog. Nem a bulizó emberek miatt, mert szerintem aki elmegy szórakozni, az ki tud fizetni egy jegyárat. Viszont több ezer ember jár dolgozni éjszaka és a hajnali órákban, amikor még nincs rendes éjszakai közlekedés.
Az egyik helyen azt olvashatjuk, hogy a járműveken már érvényes jeggyel kell rendelkezni, sms-es jegyvételi lehetőséget biztosítanak, a másik helyen meg az van, hogy a járműveken is lehessen jegyet venni, és több mobil jegyárusító kell. Ez a tökéletes összhangtalanság.
Nem értem miért nem kezdődik meg az 5-ös metró elindítása. A Duna ott van, hajójáratot kell indítani a Borásosról Óbudára. Amellett, hogy rengeteg embernek megkönnyítené a közlekedést, azt is ki lehetne így tapogatni, hogy kb. milyen arányban lenne kihasználva egy ilyen vonal. Persze csak nagyon nagy vonalakban, de eddig ilyen sem volt.
Utoljára pedig megint nem hagypom szó nélkül: A LÉNYEGRŐL EGY SZÓ SINCS A KONCEPCIÓKBAN!!!!
Gabca, mi a lényeg?
Fontos és becsülendő, hogy a csepel.info megosztja a helyiekkel ezeket az igen léyneges, bár annál semmitmondóbb és vészjoslóbb dokumentumokat. A fogalomtáron pedig jót mosolyogtam, bár a helyzet ezt nem teszi indokolttá: tényleg ez a valóság, porhintéssel próbálják leplezni a sanda szándékokat.
Az alábbiakban a VEKE véleményét foglalom össze röviden, a BKV honlapjára kitett anyagokról:
“A paraméterkönyvről szóló rész a korábban megjelent, járatmegszüntetéseket és járatritkításokat tartalmazó sajtóhíreket nem cáfolja, sőt, ismét megerősíti az ezek alátámasztását szolgáló hamis szakmai érveket. Elképesztő, hogy Budapest lakosságszámának csökkenésére hivatkozva szeretne teljesítménycsökkentést végrehajtani a BKV, miközben teljesen nyilvánvaló, hogy a kiköltözők mindennap a budapesti közlekedési rendszert, így a tömegközlekedést is használják. A párhuzamosságok felszámolására vonatkozó érv is feltűnik ismét, miközben Budapesten nincsenek azonos funkciójú, párhuzamos busz- és villamosjáratok. Szándékos ferdítés és a közvélemény átverése az Európai Unió Zöld Könyvére hivatkozni, hiszen a kötöttpályás közlekedés előnyben részesítése nem azt jelenti, hogy az elhanyagolt állapotú villamosjáratok fejlesztése helyett visszafejlesztenek és megszüntetik a környék buszjáratait. A tervezett intézkedések gyökeresen ellentétesek az Unió városi tömegközlekedésre vonatkozó irányelveivel és minden jelentős európai város közlekedésfejlesztési gyakorlatával. A BKV nullszaldós gazdálkodására való törekvést pedig kizárólag járatmegszüntetésekkel és ritkításokkal elérni nem más, mint minden szakmaiságot mellőző, rövidtávú struccpolitika amely pont azokat az uniós közlekedéspolitikai célokat és elvárásokat nem veszi figyelembe, amelyeket a már idézett és tudatosan félreértelmezett Zöld Könyv is megfogalmaz.
Egy semmilyen konkrétumot nem tartalmazó, ráadásul teljesen hamis érvelésen, szakmai tévkoncepciókon alapuló anyagról társadalmi egyeztetést folytatni aligha lenne több egyszerű színjátéknál. A VEKE nyitott egy valós társadalmi egyeztetésre, azt azonban előre leszögezzük: a budapesti tömegközlekedés teljesítményének csökkentését, a tömeges járatmegszüntetést és ritkítást nem fogjuk támogatni, a romboláshoz nem asszisztálunk.
A tarifakoncepció is híján van a számoknak, a modern közlekedésszervezés sok elvét rendkívül cinikus módon kiforgatva, az eredeti célokkal ellentétesen alkalmazza. A várható áremelés mértékéről szó sem esik, ugyanakkor felmerül az éjszakai járatokon érvényes jegy ötlete. A VEKE, mint a 2005-ben bevezetett és az utasszám megháromszorozódását hozó, igen sikeres éjszakai közlekedési rendszer kezdeményezője, tiltakozik a javaslat ellen. Sokan későn térnek haza vagy kénytelenek korán indulni munkába, sok fiatal pedig szórakozni jár busszal, ami nyilvánvalóan jobb, mintha ittasan ülnének volán mögé. A drágább jegyek bevezetése az utasszám csökkenését hozná és az éjszakai buszhálózat leépítésének első lépése volna. Kérjük a főpolgármestert, aki három éve felkarolta javaslatunkat az éjszakai járatok átszervezésére vonatkozóan, hogy ne engedje az drágább éjszakai jegy megvalósítását. ”
További vélemények és anyagok a veke.hu-n a BKV tervezett járatritkításaival kapcsolatban.
üdv.:
Vitézy Dávid
elnökségi tag
VEKE
E-mailben érkezett hozzászólás:
Tisztel Németh Szilárd!
A BKV Zrt létszámleépítéséhez lenne néhány megjegyzésem: kirúgták a teljes vezérkart, valamint szinte csoportvezetőig mindenkit, aki egy kicsit is értett a közlekedéshez. Elküldték a főállású nyugdíjasokat, az 1947. január 1. és 1950. december 31. között született dolgozókat, nyugdíjba, előnyugdíjba, stb. De: még sincs egyetlen üres szoba sem a „házban”, tudniillik helyettük szinte dupla fizetésért jöttek az ifjabbak (oké), meg a „csókosok”. Utána lehet járni, hányan dolgoznak most Székesfehérvárról és környékéről, illetve befolyásos xy baráti köréből de van, aki az Ulti Szövetség tagjaként kapott állást a cégnél. S az „újdonászok” hihetetlen gyorsan kapaszkodnak azon a bizonyos létrán. Mert van ám szóvivő is, kemény pénzért, de hol, kinek, s mikor nyilatkozik?
Valamikor a legfontosabb volt az utas kiszolgálása, hogy minél messzebbről is bekapcsolódhassanak a tömegközlekedésbe, tehát járatbővítések, útvonal hosszabbítások voltak. Ma, spórolás címén (a XXI. Században!) ezeket kívánják megkurtítani? Ritkítani a járatokat? S ezek után csodálkoznak, hogy szidják a BKV-t? Ma, a szolgáltatásokat bővíteni kellene, nem pedig visszafogni. Elismerem, sőt nyugat európai szakemberek évekkel ezelőtt kifejtették, a felszíni közlekedést kellene fejleszteni Budapesten. Ehhez azonban nemcsak az utakat kellene felújítani, hanem nagyobb ütemben cserélni a közúti járműveket. Ma egy 14 éves kb 1,5-2 millió kilométert futott autóbusznak már mindenféle baja van. Még egy ablaktörlő lapát hiánya miatt is ki kell állítani a forgalomból (bizony, ilyen is előfordulhat!).
Ám a lényeg: meglátásom (és sok más ember) szerint is, a BKV-t nem a csődből húzzák ki, hanem előbb utóbb úgy szétverik, hogy híre hamva nem lesz ennek a nagymúltú cégnek. Talán, ha igazán hozzáértők ülnének azokban a bizonyos székekben, s olyanok, akik ezt a céget valóban szívügyüknek tekintik, akkor lehetne remélni, hogy előbb-utóbb a „talpára” áll a főváros tömegközlekedését (közösségi közlekedését?!) ellátó vállalat.
Tisztelt Németh Szilárd! Lehet, hogy nem ezt várta, várták, de ez sikeresett. Kérésem, a nevem nem szívesen látnám viszont sehol….
Üdvözlettel
(Név és cím a szerkesztőségben)
E-mailen érkezett hozzászólás:
Igaz nem olvastam a BKN elképzeléseit, de véleményem van a vállalatról.
1) Megszüntették a vonalbérleteket, mondván nem volt rá igény. Igenis lenne és lehet, hogy máris
kevesebb lene a bliccelő.
2) Csepel ” új” buszokat kapott, de ezért a bérlet és jegy árért az ember nem azt várja, hogy esős
időben a nyakába csurogjon a víz.
3) Ha a BKV-nak nincs pénze miért csináltatott új egyenruhákat a dolgozóinak, hoszen nem olyan
régen már lecserélték egyszer a mundért.
4) Nem tudom, hogy van-e rá lehetőség, de ,meg kellen fontolni, hogy amikor ilyen sok a
munkanélküli akinek sok esetben még 1 jegy ára is számít és esetleg éppen a munkahekyek
után koslat legyen lehetőség egy kedvezményes bérlet ( pl.nyugdíjas vagy tanulóbérlet
vásárlására). Természetesen csak igazolt munkanélkülinek és nem bemondásra.
5) Rermélem, hogy minket nem fog érintani a járat ritkítás, hiszen a 159-es busz már most sem a
a kiírt menetrend szerint közlekedik.Sok esetben az 5-6 perc 10-15 is lehet.
Tisztelettel
K. M.
(Név és cím a szerkesztőségben)
Az index cikke a témáról novemberből itt:
http://index.hu/politika/belfold/budapest/bkvritk0711/?main&rnd=864
Egyébként ők is külön írják a “kötött pálya” kifejezést. – kivéve, amikor egybe kell írni, mert olyan szóról van szó, amely melléknévvé vált…