Index.hu
Nem sokáig állta a sarat
Nem számított ekkora érdeklődésre, ezért a vita felénél elhagyta a BKV által szervezett, a tervezett járatritkításokról szóló társadalmi egyeztetés helyszínét a szocialista közlekedésügyi főpolgármester-helyettes. A BKV eközben nem tudta megvédeni a járatritkítás szükségességét, sőt bevallotta: zajjal, szennyezéssel és több balesettel, zsúfoltsággal jár az átalakítás. Ha a 4-es metró 500 milliárdba kerül, miért kell 6 milliárdért csökkenteni a hálózat teljesítményét?
Legalább 150-en voltak kíváncsiak a BKV 2008-as hálózat-átalakításáról tartott társadalmi vitán a budapesti műszaki egyetemen.
A kétórás fórumon nyilvánvalóvá vált: hiába bújnak a fővárosi politikusok a BKV háta mögé, a közlekedési cég nem tud válaszolni arra a mindenkit érdeklő kérdésre, miért van szükség a 10 százalékos járatritkításra.
A Greenpeace tisztább levegőt és több BKV-járatot szeretne
Ekkora érdeklődésre a vitát szervező BKV, illetve a járatritkítás atyának tekinthető Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes sem számított, utóbbi többször kifejtette, túlzottnak tartja a társadalmi vita nyilvánosságát, közlekedésszakmai egyeztetésre gondolt.
Miután a vita helyszínéül választott szemináriumi terembe alig fért be kéttucat ember, és a többi érdeklődő kint maradt, sikerült szerezni egy egyetemi előadót, ahol végre elkezdődött a fórum.
A pulpituson a BKV vezérkara foglalt csak helyet. Antal Attila nemrégiben lemondott vezérigazgató hiánya ugyan nem keltett feltűnést, de nem jelent meg a társadalmi egyeztetésen Regőczi Miklós kommunikációs vezérigazgató-helyettes sem. A közlekedésügyi városvezető, Hagyó Miklós a hallgatók között foglalt helyet, ahogy szinte az összes megjelent fővárosi politikus, csak Dancs Gábor (SZDSZ) közlekedésügyi tanácsnok merészkedett a hallgatók látómezejébe.
A BKV altatással kezdte, előbb a megbízott vezérigazgató Balogh Zsolt mantrázta végig újra a fővárosi vezetés és a cég unalomig ismert, de különösebben egyszersem alátámasztott indokait a járatritkítás mellett: Budapest határain belül 300 ezerrel kevesebben élnek; a városszerkezet átalakult; az utasok száma 9,2%-kal csökkent 2000 óta; illetve a 2007-es 11,5 milliárd forintos megtakarítás után nincs más hátra, mint a nullszaldóhoz szükséges maradék 6 milliárdot az üzemeltetésen megtakarítani, vagyis a BKV teljesítményét 10 százalékkal csökkenteni.
Miközben Balogh beszélt a Greenpeace zöld szervezet aktivistái a közönség elé kiállva transzparenseket tartottak fel “Több BKV-járat = Tisztább levegő”, illetve “Dugódíjat a fővárosi éghajlatvédelemért” szövegekkel.
Több zaj, légszennyezés, baleset és dugó Budapesten
Balogh után a paraméterkönyv részleteinek kidolgozásáért felelős BKV-vezér, Somodi László jutott szóhoz, aki beszéde első felében megismételte, amit Balogh már elmondott, majd előadta azokat az elveket, amik alapján a BKV a hálózat átalakításának nekifogott. Mivel a járatritkításhoz gyártott ideológiát már korábban ismertettük [1], most néhány új, eddig el nem hangzott részletet emelnénk csak ki.
Újdonság volt például, hogy félmilliárd forintot fog megtakarítani a BKV a buszgarázsok bezárásából (miután 200 buszt kivonnának a forgalomból) Somodi beszámolója szerint. A gyanú egy ideje él, hogy a buszgarázsok bezárására valójában a jól eladható ingatlanok miatt van szükség, ám a telephelyek bezárását, eladását eddig minden alkalommal – konkrétan csütörtökön az Indexen is [2] – tagadta Hagyó Miklós.
Továbbra sincs válasz azonban arra, hogy a járatritkítás milyen hatásokkal jár, már ami az utasok számát, illetve a jegybevétel változását illeti. Nem tudja a cég, hogy 2009-ben mekkora lesz a jegybevétel, illetve hogy a 10 százalékos járatritkítás középtávon gazdaságilag egyáltalán megéri-e.
Kiderült azonban – és ezt a BKV először kommunikálta -, hogy az externális hatások tekintetében csak rosszra számíthatunk: növekedik az autós közlekedés környezetterhelése (zaj, légszennyezés, éghajlatváltozási tendencia), a balesetek gyakorisága és súlyossága, nő az eljutási idő mind az autós, mind a tömegközlekedésben, és nő a közúti zsúfoltság is.
A BKV nem akar több utast
“Ha az utazás tovább tart, az önöknek veszteség. Ha viszont nem tart tovább, a BKV-nak nem nyereség” – fogalmazott Somodi László rámutatva arra, hogy a közlekedési cég önmaga határain nem tud túllépni, magyarul a BKV nem érdekelt abban, hogy több utasa legyen.
Ha a 4-es metró, amely – ha elkészül – a budapesti közlekedéshez 10-15%-os teljesítménynövekedést tesz hozzá, és 500 milliárd forintba kerül, akkor valóban megéri-e 10%-os teljesítménycsökkentést bevezetni csaknem századannyi, 6 milliárd forintos megtakarításért cserébe?
Így hangzott a nap kérdése, amit Lenkei Péter, a Levegő Munkacsoport vezetője tett fel, de választ nem kapott.
A főváros vezetésének kell eldöntenie, milyen BKV-t akar
Aztán szólásra emelkedett Vitézy Dávid, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője, és Hagyó Miklóshoz intézve szavait elmondta, nem a BKV-n belül kell a problémát kezelni.
Emlékeztette a hallgatóságot, hogy Hagyó Miklós és a BKV vezetése annak idején (2007 elején) a járatok csökkentése nélkül ígérte a cég nullszaldóssá tételét. Vitézy szerint a BKV paraméterkönyv-tervezete köszönő viszonyban sincs a szép szavakkal.
A civil közlekedési szervezet szóvivője szerint a helyzet hasonlatos ahhoz, amikor Hagyó elődje, a szintén szocialista Vajda Pál 2004-ben hasonló járatritkítási tervekkel állt elő, végül kénytelen volt visszavonulót fújni. Vitézy szerint a budapestiek ellenében nem szabad járatokat ritkítani, a fővárosi vezetés pedig pont azért van, hogy eldöntse: a jövőben egy leépülő vagy egy fejlődő BKV-t, tömegközlekedést akar a fővárosban üzemeltetni.
Hagyó Miklós elmenekül, pedig ötletek voltak
A megszólított Hagyó Miklós ezután kénytelen volt felszólalni, bár jelezte, nem készült a beszédre. A szocialista városvezető hangsúlyozta, már nem lehet hitelt felvenni a BKV működéséhez, megtakarítani kell, nem pazarolni. “A város szempontjából a legjobb megoldást fogom aláírni” – jelentette ki, majd kijelentette: “Azért kell elmennem, mert nem akarom, hogy politikai szintre terelődjön a beszélgetés.”
Hagyó távozása után az egyetlen reflektorfényben maradt politikus, Dancs Gábor szólalt fel, aki igazat adott a civileknek abban, hogy nem a BKV-nak kell válaszolnia arra a kérdésre, kell-e járatokat ritkítani. A liberális politikus jövő hétre egy újabb vitanap megrendezését ígérte, immár a főváros érintett politikusainak meghívásával.
A civilek ugyanakkor adtak ötleteket a BKV-nak, illetve Hagyónak arra is, honnan lehetne az üzemeltetéshez szükséges 6 milliárd forintot előteremteni. “Évente 5-6 milliárd forint közpénz tűnik el egy cég zsebében” – mondta az Emberibb Parkolásért mozgalom vezetője utalván arra, hogy pl. a Centrum Kft. bevételének csak kis százalékát forgatja vissza [4] az önkormányzatoknak. (A helyzet évek óta változatlan, valamiért mindkét nagy párt elégedett a helyzettel, és nem kíván rajta változtani.)
Debrecenben pl. a parkolási bevételekből a közlekedési cég is részesül, közölte a civil szervezet vezetője, majd kijelentette: “Legyen vér a pucájukban, és kérjék el ezt a parkolási pénzt!” Erre ugyancsak nem tudott mit válaszolni a BKV, mert nem az ő hatásköre.
Egy, az agglomerációból érkező felszólaló azt kritizálta, hogy ritkítani akarják a HÉV-járatokat is. Az utóbbi napokban a főváros politikusai azt hangoztatták, fizessenek az agglomerációs települések azért, hogy a BKV kijár hozzájuk (HÉV), idézte fel, majd kifejtette, ez olyan, mintha a MÁV, ahelyett hogy bevinné a Nyugati pályaudvarra az utasokat, a Budapest-táblánál letenné őket, mert Budapestre nem viszi be a vidékieket. (A BKV erre megint csak nem tudott válaszolni.)
Legalább tudjuk, 40 vagy 50 perc a várakozási idő
A nyugati nagyvárosok tömegközlekedési jegyárainak olcsóságát a BKV-jegyekkel szemben ecsetelte Perger Imre (Magyar Közlekedési Klub), majd javasolta, hogy csúcsidőn kívül ne a menetrendeket ritkítsák, hanem a kapacitást csökkentsék, ahogy ezt Nyugaton is teszik: vagyis nem ritkábban jár a villamos, a busz, a HÉV stb., hanem ugyanolyan sűrűn csak kevesebb kocsival, csuklós- helyett szólóbusszal.
Egy buszvezető is felszólalt a fórumon. Ő is azt tette szóvá, amit előtte még páran, nevezetesen, hogy ha a költségmegtakarítás a BKV feladata, akkor a járatritkítás tervezgetése közben miért akar új, GPS alapú utastájékoztató rendszert bevezetni a BKV? “Persze, értem. A gyerekeink, amikor mennek este 9 után hazafelé, a hárommilliárd forintért szerelt digitális kijelzőről leolvashatják majd, hogy a busz 40 vagy 50 perc múlva jön.” A BKV kissé homályos válasza: A rendszer költségmegtakarítást hozhat, mert tervezhetőbbé válik az utazás. (Hogy a becslések szerint mennyit, és a rendszer mikorra hozza be az árát, azt nem árulták el.)
“Ha Hagyó úr komolyan gondolja, hogy a város számára a lehető legjobb megoldást választja, akkor az biztosan nem ez” – foglalta végül össze egy újabb hallgató a vitát, ami este fél hét körül véget ért.
A BKV továbbra is várja a javaslatokat, észrevételeket.
A megszámlálható és a megszámlálhatatlan utas
Továbbra sem világos, mennyi utasa van a BKV-nak, és ez hogyan változik évről évre. A fővárosi és a BKV-vezetők ugyanis egyszer azt állítják, pontosan meg lehet mondani, másszor azt, hogy nem. Balogh Zsolt megbízott vezérigazgató pl. a számok megbízhatóságát kihangsúlyozva jelentette ki, hogy 2000 óta 9,2 százalékkal csökkent a BKV utasforgalma. Azt azonban egyszerűen elhallgatta, hogy 2007-ben nőtt [3] az utasok száma, pedig – ha más nem is – ez igazán örvendetes volna egy közlekedési cég életében. (Balogh azt sem említette, hogy a 300 ezer ember nem tűnt el teljesen Budapestről, csak kiköltözött az agglomerációba, és onnan jár be Budapestre dolgozni.) Ha azonban arról kérdez meg az ember egy BKV-st, hogy a járatritkítás mekkora utasveszteséget okoz, az utasszámok “mérhetetlenné” válnak, ahogy ezt Somod László kifejtette. A helyzet az, hogy a BKV csak a buszokon és a trolikon mér nagyjából pontosan, a légrugókba beépített műszerrel (a terhelést elosztják egy ember 70 kg-os átlagsúlyával). A forgalom nagyját adó villamoson, metrón és HÉV-en nincs ilyen, forgalomszámlálókat küldenek ki. Az egyik felszólaló azt is felvetette, a légrugós méréssel statikus vagy dinamikus utasszámokat vizsgálnak-e. Ha ugyanis egy buszra egy megállóban felszáll 30 ember, de le is száll 30, az utasok száma súly alapján 30 marad, miközben 60 utasa volt a busznak. A BKV válasza: a méréseket megpróbálják pontosítani.
Egyéb kérdések és válaszok
Egy hölgy arra keresett választ, miért járó motorral várakoznak az ablaka alatt akár 20 percen át a 99-es buszok – zajt, szennyezést okozva. A kérdésre nem a BKV, hanem a VEKE válaszolt: azért, mert a sofőrök nem tudnák újra beindítani a lerohadt Ikarust.
Kérdés volt a BKV-hoz, miért akarják fenntartani a zsúfoltságot? Egyrészt csúcsidőn kívül, a 70%-os kihasználtságot el nem érő – vagyis csak állóhellyel szolgáló – járatokat ritkítanának, miközben este 6-kor tömeg van a Combinón. Ez egyáltalán nem vonzza az utasokat. A BKV erre sem tudott érdemben válaszolni.
Egy hallgató azt kérdezte, mi lesz a 85-ös busz megszüntetni tervezett Kocka utcai megállójában várakozó, két iskola diákjaival? Nekik nem lesz jó, hangzott a válasz.
Egy idősebb úr a villamosok energia-megtakarítási lehetőségeit emelte ki: a visszatápláló rendszerekkel egy villamos energiaigényét kétharmadára lehet csökkenteni. A BKV válasza: már két villamos ilyen, és egyre többet építenek át.
Egy XXII. kerületi fiatalember szerint óriási pazarlás, hogy a BKV buszvezetői nem kérik a jegyeket a felszállásnál, mint Nyugaton szokás, így ugyanis simán lehet bliccelni. A BKV válasza, lassan Budapesten is hasonló rendszer lesz.
Forrás: Index.hu
inkább erről írjatok:
Nyílt levél Gyurcsány Ferenc miniszterelnök úrhoz
2008. március 14. 08:06
Magyar Nemzet
Miniszterelnök Úr! Megkaptam az értesítést, hogy március 15-én Kossuth-díjjal tüntetnek ki. A Kossuth-díj minden művész életének megkoronázása, a legszebb kitüntetés, amelyet művész Magyarországon elérhet, amelyre mindenki vágyik, aki ebben a hazában művészettel foglalkozik. Én is nagyon vágytam erre. Álmodoztam róla, mi lesz, ha egyszer, talán eljön az ideje, hogyan fogom átvenni. De a Kossuth-díjat én most visszautasítom, mert tiltakozni szeretnék. Tiltakozni Ön ellen! Egy ember ellen, akit a sors szeszélye ennek a gyönyörű országnak az élére sodort, és aki visszaélt ezzel a lehetőséggel. Ön ezt az országot tönkretette, kiárusította. Elpusztította az emberek hitét, szegénységbe, nyomorba, kilátástalanságba, depresszióba süllyesztette Magyarországot. Ma már nincs az az értelmes ember – baloldalon sem –, aki ne látná, érezné, tudná, hogy katasztrófa felé tartunk.
A közgazdászok, tudósok, jobb- és baloldalon egyaránt, fogják a fejüket, az Ön elhibázott lépései miatt. Ez tragédia, ez vétek, ez bűn! És nincs alkotmány, törvény, jog, mely megálljt parancsolna ennek?! Miniszterelnök Úr! Nem óhajtok Önnel kezet fogni! Ha megtenném, nem simogathatnám meg soha többé a gyermekeim arcát, feleségem kezét. El kellene tartanom magamtól örökre a kezem, mint Őze Lajos Az ötödik pecsét című film végén. Kossuth-díjamat, amelynek egyébként végtelenül örülök és köszönöm azoknak a művésztársaimnak, akik méltónak találtak engem erre a kitüntetésre – ezennel tiltakozásom jeléül nem fogadom el, átvenni nem kívánom! Majd boldogabb időkben, amikor ismét demokrácia lesz Magyarországon; amikor nemzeti ünnepeinket nem megfélemlítetten, kordonok között, összeverten, lehajtott fejjel ünnepeljük; ha majd a szavak ismét visszanyerik eredeti jelentésüket: erkölcs, morál, igazság; ha a hazugot nem igazmondónak nevezik; a csalót, tolvajt megbüntetik; következménye lesz az emberek rafinált manipulálásának, becsapásának és a cinikus dölyfös önkény befejeződik – ó, Istenem, ugye így lesz? – akkor majd örömmel és boldogan veszem át a Kossuth-díjat. Sólyom László köztársasági elnök úrtól és Szili Katalin házelnök asszonytól mélyen elnézést kérek. Remélem, megtalálom a módját, hogy őket kiengeszteljem.
Blaskó Péter
MÜVÉSZ ÚR minden tiszteletem az őné, nagyon jó egészséget,nagyon hosszu életet és nagyonsok maradandó alkotást kivánok!