Csepel.info

2038-ig fizetjük a trehány munka árát és a javításokat

Index

Előnytelen szerződést kötött az előző kormányzat az M6-os autópályát ppp konstrukcióban megépítő és üzemeltető cégekkel, közölte kérdésünkre a közlekedést felügyelő új minisztérium, a fejlesztési tárca. A szerződés szerint a vis major esetekben az államnak kellene a helyreállítás költségeit kifizetnie. A minisztérium az összes ppp-szerződést felülvizsgálja.

Vizsgálják az M6-os autópálya burkolatának beszakadása okait, közölte kedden az Index kérdésére az új kormányban a közlekedési ügyeket felügyelő nemzeti fejlesztési tárca (NFM). A minisztériumban azt vizsgálják, hogy okozta, okozhatta-e bármiféle emberi mulasztás az útpálya beszakadását, vagy olyan elháríthatatlan körülmények alakultak ki, amelyekről senki sem tehet.

A minisztérium közölte azt is, hogy „az állam számára előnytelen”, a köz- és a magánszféra partnerségében, tehát ppp konstrukcióban megkötött M6-os szerződést is meg fogja vizsgálni.

Mint ismeretes, vasárnap délután a hatalmas esők nyomán beszakadt az M6-os autópálya leállósávjának egy része az autópálya két hónapja átadott új szakaszán, Pakstól tíz kilométerre délre. Az útburkolat harminc méter hosszúságban sérült meg, több helyen beszakadt, és megrongálódott az itt lévő vadátjáró is. A helyi lap akkori tudósítása szerint a lezúduló víz kimosta a töltést, és darabjaira szaggatta a vízelvezető rendszert is.

Az eset miatt az autópályát vasárnap estétől hétfőn kora délutánig le kellett zárni. Az úton a hétfő délutáni újranyitás után is csak sebességkorlátozással lehetett közlekedni. A vasárnapi balesetről a beruházó és működtető cég annyit közölt még hétfőn, hogy vizsgálják az eset körülményeit.

Az autópályának ezt a szakaszát az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. építette és üzemelteti 2038-ig a már említett ppp konstrukciós beruházásban. Ennek az a lényege, hogy német Bilfinger Berger, az osztrák Porr és a francia Egis Projects SA alkotta koncessziós társaság saját pénzéből építette meg az utat, és szolgáltatási díjat kap érte a következő harminc évben.

A beruházás nettó jelentértéke 119,6 milliárd forint, ami azt jelenti, hogy  inflációval felszorozva nagyjából ennyit kell kifizetni az M6-osért az üzemeltetés harminc éve alatt. Az összes ppp-s szerződés viszont éves szinten ennél sokkal többet, nagyjából százmilliárd forintos kiadást jelent az államnak.

Az államnak is be kell szállnia?

Habár kérdésünk arra vonatkozott, hogy a baleset miatt elképzelhető-e, hogy az állam csökkentett összegű rendelkezésre állási díjat fizet az üzemeltetőnek, az NFM válaszából az derült ki, hogy az út beomlása nem csökkentheti, hanem ellenkezőleg, növelheti az állami költségeket.

„Az állam számára előnytelen szerződésben szerepel bizonyos vis maior esemény is, amikor a helyreállítás értékének biztosítás feletti részét az állam fizeti meg az adófizetők pénzéből” – olvasható a tárca sajtóosztályától kapott válaszban. Vagyis ha a műszaki vizsgálat azt igazolja, hogy senki sem hibázott, az út beomlását a szokatlan időjárási körülmények okozták, akkor a szerződés értelmében az állam fizeti a biztosítási összeg fölötti részt.

A minisztérium szerint ez a szerződéses kitétel is magyarázza, miért tartják fontosnak az összes ppp-s ügylet felülvizsgálatát. Arra nem tért ki az NFM, hogy ez a kötelezettség összegszerűen mekkora kiadást jelenthet, illetve arra sem, hogy van-e lehetőség ezt a költséget a beruházóra hárítani. Azt sem tudni egyelőre, hogy mikor kezdődik a sérült útburkolat helyreállítása, és mikor ér véget.

Az ügy pikantériája, hogy olyan útszakaszon szakadt le a burkolat, amit mindössze két hónapja adtak át, ráadásul emlékezetes hercehurca után. Az autópályának ez a Dunaújváros és Szekszárd közötti része, mint arról akkor több cikkben is beszámoltunk, csak a március 31-i átadás napjának délutánján kapta meg a használatba vételi engedélyt.

Két nappal az út felavatása előtt a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakértői több mint ötven kifogást soroltak fel – ezek között voltak a vízelvezetésre és a padkák, rézsűk tömörítésére vonatkozók is –, és az Országos Rendőr-főkapitányság szakértői sem találták alkalmasnak a pályát arra, hogy átadják a forgalomnak.

Másrészt az is tény, hogy az elmúlt hetekben lezúduló özönvízszerű esők nem csak az új M6-osban okoztak kárt, május közepén az M1-es autópálya is beszakadt [7] egy helyen.

Szocialista nyomás

A közlekedési hatóság a mostani eset nyomán hétfői nyilatkozatában emlékeztetett arra, hogy „a koronaélen kívüli részek vonatkozásában még építés alatt” áll az autópálya, aminek „a vízelvezető rendszert is magába foglaló teljes keresztmetszetét” még nem adták át. A minisztérium ezzel kapcsolatban kedden azt közölte: „Az ideiglenes forgalomba helyezési engedélyt a Nemzeti Közlekedési Hatóság bocsátotta ki az M6 autópálya Dunaújváros–Szekszárd-szakaszának koronaélek közötti részére. A hatóságra vélhetően jelentős szocialista politikai nyomás feszült.”

A baleset körülményeiről a beruházó és üzemeltető konzorcium illetékeseit nem sikerült megkérdeznünk. A koncessziós társaságon belül ugyanis külön cég felelt az út építéséért, illetve annak üzemeltetéséért. A mostani esetről a beruházó cégnél azt mondták, hogy az ügyben az üzemeltető cég vezetője az illetékes, az üzemeltetőnél azt, hogy a vizsgálatról és az eset okairól, következményeiről a beruházónál nyilatkozhatnak. A sztráda üzemeltetőjének honlapján is csak az újranyitásról szóló hétfői közlemény található.

Erőltették, megvizsgálják

A minisztérium által kiadott közlemény megjegyzi, hogy a tárca megkezdi „a korábbi szocialista kormány által erőltetett” valamennyi ppp-beruházás felülvizsgálatát.

Az elmúlt nyolc évben ilyen ppp konstrukcióban épült meg a teljes M6-os – illetve Bóly és Pécs között M60-as – autópálya Budapest és Pécs között, de ppp-ben működik a Szegedre, illetve a szerb határra vezető M5-ös autópálya is. Emellett korábban ppp-ben tervezték megépíteni az M3-as-nak a  Nyíregyháza és az ukrán határ közötti részét, valamint a román határhoz vezető M49-es és M44-es gyorsforgalmi utakat is.

Ezekből az M3-as végül átkerült az uniós pénzből finanszírozott projektek közé – ami okozott is némi MSZP-s belharcot a múlt év végén –, az M44 a ppp-s tervek között maradt, de a projek indítását 2013-ra tolták, az M49-es finanszírozásáról nem született végleges döntés.

Az elmúlt bő tíz évben – tehát részben még az első Orbán-kormány idején is – kulturális és sportberuházások is valósultak meg ppp konstrukcióban (Budapest Sportaréna, Művészetek Palotája), ezek egy részét már 2007-ben kifogásolta egy hosszabb számvevőszéki tanulmány (pdf-ben).

Forrás: Index

This entry was posted on 2010. június 2. szerda at 08:01 and is filed under Időjárás, Közlekedés, Közpénzek. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.