Csepel.info

Tibeti expedíción a Csepel Autógyár büszkesége

Gyártástrend.hu

Hatvan éve – 1950. április 3-án – gördült le a Csepel Autógyár első teherautója a futószalagról. Az évforduló apropóján egy olyan típus történetét elevenítjük fel, amely egy tibeti expedíció során komoly nemzetközi sikert ért el, sorozatgyártása mégis elmaradt. A HD-420 hegyi dízel fényes, de rövid pályát futott be.

A Csepel Autógyár létrehozásáról 1949. októberében döntött a Népgazdasági Tanács. Az üzemet Szigetszentmiklós és Szigethalom határában alakították ki, a háború alatt lebombázott Duna Repülőgépgyár Rt. területén. Az autógyár célja ekkor még elsősorban a hadsereg ellátása volt a legkülönbözőbb teher- és harcászati járművekkel. A gyártást egy osztrák licenc megvásárlása alapozta meg: a Nehézipari Központ (az autógyár felügyeleti szervezete kezdetben) megvásárolta a Steyr D-380-as dízelmotorját, mint a további fejlesztések alapját, ezenkívül a D-413-at és a D-613-at. (Varga A. József megjegyzése szerint később a 413-ast alakították át benzinessé, ami ezt a változatot – ellentétben a kiváló dízelmotorokkal – negyven évre gazdaságtalanná és korszerűtlenné tette.)

A gyártási folyamat több gyár között oszlott meg: a Weiss a gépekhez szükséges kohászati termékeket állította elő, az Ikarus a karosszériát, Győr pedig a mellső és a hátsó hidakat. A motort és a többi műszaki megoldást Csepelen kísérletezték ki. A teherautók közül az első típus a Csepel D-350 volt, amelynek legelső darabja egészen pontosan 1950. április 3-án 11 órakor gördült ki a gyárudvarra. A hazai tehergépjármű-gyártás több évtizedes, sikeres szakasza kezdődött meg ezzel.

Irány a magasság!

1954-ben magas rangú küldöttség járt a baráti Kínai Népköztársaságban. Szűcs Antal szerint, aki műszaki szakemberként több területen dolgozott évtizedeken át a Csepel Autógyárban, ezen a találkozón már felmerült egy olyan műszaki probléma, amelynek megoldásán hamarosan itthon, az 1950-ben létrehozott Járműfejlesztési Intézetben (JÁFI) dolgozni kezdtek. A probléma az volt, hogy 2500-4000 méteres magasságban a levegő ritkább, ezért itt a teherautók motorja hiába szívta a szabvány szerinti mennyiségű oxigént, az nem volt elég a megfelelő égéshez.

Ezért a 3,5 tonnára tervezett Csepel teherautók valójában csak 2,5 tonna rakományt tudtak szállítani, ráadásul azt is kétszeres, vagyis 100 kilométerenként 30 literes fogyasztással. Mivel a kínai export jelentős anyagi haszonnal kecsegtetett a magyar népgazdaság számára, fontossá vált ennek a problémának a kiküszöbölése. A megoldást az új típus, a HD-420 jelentette. (A HD jelentése: hegyi dízel, a 420 pedig arra utalt, hogy a gépjármű 4,2 tonna rakománnyal volt terhelhető.) A prototípus kifejlesztéséről már 1955-ben beszámolt a Szabad Nép, amelynek cikke 1956-ra sorozatgyártást is ígért.

A HD-420-on a tervezők öt komoly újítást alkalmaztak. Az első a feltöltéses motor volt: egy Roots típusú, forgólapátos kompresszor beépítésével érték el, hogy a szívóütem alatt több oxigén jusson a motorba. A kompresszort elöl, a lökhárító alatt, keresztirányban helyezték el, ami a hűtést is segítette. Kifejezetten magyar találmánynak számított a kétfokozatú hátsó híd, amely 10+2 sebességfokozat használatát, és így a hatékony hegymászást tette lehetővé. Ezzel a megoldással 3500 méter felett a motor teljesítménycsökkenése ellenére a jármű vonóereje megegyezett a 2000 méteren tapasztalttal.

A korábbi típusoknál gondot okozott, hogy nagy magasságban 1000 méterenként 5 °C-kal csökken a hűtővíz forráspontja. A Csepeleken ezt a nyomás alá helyezett, zárt hűtőrendszer alkalmazásával oldották meg, ami lehetővé tette a hűtővíz forráspontjának felemelését. Ritkaságnak számított, hogy – az egyébként akkor még szintén nem túl elterjedt – légfék mellett úgynevezett kipufogóféket is alkalmaztak. Ezeken a teherautókon próbálták ki a kettős áttételű kéziféket is, amely üzemfék-hiba esetén létfontosságú lehetet.

Motoron a dalai láma

A HD-420-asokat Magyarországon 10 000 kilométeres próbaúton tesztelték, de nyitott maradt még a kérdés: valóban megállja-e a helyét az új típus a 2500 méter fölötti magasságban is. A potenciális megrendelő, a Kínai Népköztársaság egészen egyszerű módon igyekezett választ kapni a kérdésre: versenyt hirdetett azon típusok számára, amelyek számoltak a különleges exportlehetőséggel. 1956 nyarának végén keletnémet és csehszlovák (IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága) teherautók, valamint a kínai gyárak orosz lincenc alapján gyártott ZIS-150-esei sorakoztak fel, hogy próbaúton vegyenek részt.

A Csepel autók készítői és vezetői számára egyébként nem volt ismeretlen az ilyen megpróbáltatás. Bár ez volt az első ennyire komoly megmérettetés, volt alkalmuk tapasztalatot szerezni: például 1950-ben Varsóban, ahol a Csepel nyert meg egy 2000 kilométeres megbízhatósági próbát. A versengés egy Tibethez közel eső városból, Lancsauból indult, miután a próbamesterek – így a már idézett Szűcs Antal is – letették az úthoz szükséges, a helyi követelményeknek megfelelő vizsgát.

A magyar expedíció három D-420-assal állt rajthoz, ezek legénysége a következő szakemberekből állt: Somhegyi Kristóf műszaki vezető, Pentelényi János, a gyár főkonstruktőre, Olajos János, Tolnai Antal, Rugyai Andor, Sárvári István, Galambfalvi Albert és Szűcs Antal próbamester, dr. László András főorvos, Patkó Imre, a rádió riportere, Rév Miklós fotóriporter és Tálas Barna, a pekingi nagykövetség titkára.

A konvojt a teherautókon csimpaszkodó kínai katonák kísérték az expedíciót megvédendő. Fontos tény, hogy a megmérettetés a Kínai Kommunista Párt VIII. Kongresszusa idején zajlott, amelyen magyar küldöttség is részt vett Kádár János vezetésével. A versenyző autók 1956. szeptember 13-án reggel 7 órakor indultak útnak Lancsauból, céljuk pedig a 2244 kilométerre fekvő tibeti főváros, Lhassza volt, amelyet – egy szakaszon 4000 méter felett haladva – kalandos úton, szeptember 25-én értek el.

Szűcs Antal visszaemlékezése szerint október 3-án módjuk volt személyesen átadni ajándékukat a dalai lámának: egy magnetofont és egy Pannónia motorkerékpárt. (Az expedíció próbamestere egyébként joggal büszke arra, hogy nem csupán technikai szempontból teljesítettek bravúrosan: Tibet belsejébe előttük magyar ember még nem jutott el, a zseniális úttörő, Kőrösi Csoma Sándor is csak Darzsilingig utazott.) Az út második szakaszán a három D-420-as Lancsauba, majd onnan Pekingbe tért vissza, méghozzá a legjobb eredménnyel: igazi versenytársnak csak a kínai ZIS-150-esek számítottak az erősebb rugólapok miatt (a Csepelek egyetlen műszaki hibája a rugók kiképzése volt, azokat kellett időnként cserélni), ám hegymenetben a licencautók hűtővize felforrt, és nagyon előnytelennek bizonyult a fogyasztásuk.

A Csepelek tehát jobban vizsgáztak, ráadásul az időteljesítményük alapján is elsőnek kerültek ki. A magyar expedíció október 23-án ért vissza a kínai fővárosba, itt értesültek a magyarországi események híréről. A tizenkét ember egy hónapig nem térhettek haza, nem is tudhatták, mi van otthon, a családjukkal. Így aztán maguk sem lepődtek meg azon, hogy az államvezetés részéről még egy kézfogásra sem futotta azokban az időkben.

Meghiúsult üzlet

A Csepel hegyi dízelek látványos sikere meggyőzte a kínai megrendelőt. Szűcs Antal több orgánumnak úgy nyilatkozott: „a kínaiak több száz Csepel HD-420-as gépkocsit rendeltek (…), de valahol, valakik kiszámították, hogy ez nekünk nem éri meg, kevés ez a darabszám, vagyis az üzletből nem lett semmi”. A legtöbb híradás azt sejteti, hogy a Magyarországon kitört forradalom sodorta el az üzletet. A vizsgált adatok tükrében azonban az ok ennél prózaibb és ésszerűbb. Az 1953-as fordulat után a magyar párt- és államvezetés a személyi kultusz gazdasági túlkapásaival is le akart számolni, ezért vetett véget a túlzott iparosításnak.

Az ipar minden területén, így a gépgyártásban is a racionalizálást hirdette meg – erről nem csak pártdokumentumok, hanem a korabeli sajtó is tanúskodik. Varga Ádám írja: „A Magyar Néphadsereg a Csepel D- és B-350 típusú tehergépkocsikat nagy darabszámban rendszeresítette különböző felépítményekkel. Kisebb mennyiségben a D-352 tehergépkocsi is hadrendbe került általában platós és üzemanyag-szállító kivitelben, azonban a D-420 típus nem került rendszeresítésre, mivel szintén közúti típus volt és sorozatgyártása egy évvel a D-344 konstrukció tervei előtt kezdődött. Ebben az időben a honvédségnek már összkerék-meghajtású tehergépkocsikra volt szüksége, ami csaknem kizárta az újabb közútijármű-típusok hadrendbe állítását.”

Emellett több szakíró említi, hogy 1957 legelején a Haditechnikai Intézet mér tárgyalásokat folytatott a Csepel Autógyárral egy új, összkerék-meghajtású teherautó kifejlesztéséről. Ez lett a hamarosan elkészülő D-344, a gyár talán máig legismertebb és legnagyobb mennyiségben készített típusa, amelyet már polgári célokra is szállítottak, és amelyből nagy számban küldtek Kínába. Vagyis röviden: a racionalizálás jegyében egy olyan típus előállítására volt szükség, amelyet alkalmazni tudott a hadsereg, a gazdaság, és amely értékesíthető volt külföldön is: a D-344-esre.

És ez az adatok szerint már akkor nyilvánvaló volt, amikor a hegyi dízelek elindultak a tibeti próbaútra. De akkor mi szükség volt a HD-420 és a többi szocialista típus versenyére? Egyszerű: jól jött a cirkusz a Kínai Kommunista Párt VIII. kongresszusa alatt. Az egészből végül is mindenki jól jött ki, kivéve az expedíció résztvevőit, akik olyasmiért lelkesedtek, ami már rég nem létezett. A HD-420 ezután el is tűnt az autótörténelem süllyesztőjében.

Forrás: Gyártástrend.hu, Kerékgyártó György

This entry was posted on 2010. május 26. szerda at 13:25 and is filed under Csepel, Történelem, Technika. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.