Vélemény – Vitézy Dávid
Az első helyiérdekű vasúti vonal (HÉV) építését 1882-ben határozták el, a Közvágóhídtól Soroksárig. A vonal a mai H6-os ráckevei HÉV első szakaszaként 1887-ben nyílt meg. „Nem volt azonban egyértelmű a belső végállomás helye. Már akkor felmerült annak gondolata, hogy a vonalszakasz belső végállomása a Kálvin térre kerüljön (ez az elképzelés mindmáig fennáll). Végül maradt a Közvágóhídnál” – írja a BKV saját kiadású könyve 100 évvel később.
2020-ban járunk, de a végállomás azóta is a Művészetek Palotája mögött, a Közvágóhídnál van, távol a metróhálózattól, de még a nagykörúti villamosoktól is. A ráckevei és csepeli hévek – ellentétben a szentendrei és a gödöllői vonalakkal és a MÁV összes elővárosi vasútvonalával – máig nem érik el sem a belvárost, sem a metrót. Az utasok sebességkorlátozásokkal tűzdelt pályákon utaznak, az NDK-ból származó, nehezen megmászható, korszerűtlen vonatok 50 évesek – némelyik közelebb már a hatvanhoz.
Itt az idő ezen változtatni, hisz a lehetőség óriási. A dél-pesti agglomerációban, Szigetszentmiklós térségében 30%-kal nőtt a lakosság az elmúlt másfél évtizedben, de ebből a HÉV utasszáma alig tudott profitálni. Csak autóból lett több, ami egész Budapesten dugókat és légszennyezést okoz. Csepelen és Soroksáron egész budapesti kerületek közlekedését látja el a két déli HÉV-vonal. Óriási barnamezős, felhagyott ipari területek állnak parlagon a Soroksári út mentén, melyekbe életet tudna lehelni a HÉV fejlesztése. A két vonal ma összesen 47 ezer utast szállít naponta – ez 108 ezerre, tehát több mint duplájára növelhető, ha a vonalakat teljesen felújítjuk, a vonatokat új, akadálymentes, korszerű járművekre cseréljük és meghosszabbítjuk őket a föld alatt a Kálvin térre, hogy ott elérjék a belvárost, az M3-as és az M4-es metrót, a Boráros téren pedig a nagykörúti villamost. Ez lenne egyben az „ötös metró” névre hallgató, évtizedes elképzelés első lépése, mely hosszú távon a déli HÉV-vonalakat a szentendrei vonallal a belváros alatt kapcsolná össze, új metrószerű összeköttetést létrehozva Budapest alatt. Ez ugyan távlati terv, de a csepeli és ráckevei HÉV-ek fejlesztése a 2020-as évek egyik legjelentősebb budapesti fejlesztése lehet. Ezért is kezdjük ezzel a munkát a Budapest Fejlesztési Központban: még februárban megjelenik a pályázat a vonal építési munkáinak tervezésére, a MÁV-HÉV-vel pedig elkezdtük az új vonatok beszerzését. 133 év után nincs tovább mire várni.
Forrás: Vizézy Dávid, Pesti Hírlap
Vitézi szép jövőt fest. Nagyon jó lenne, csak van néhány “apróság”! Például: a Hév nem Bp.-hez, hanem a MÁV-hoz tartozik, így villamos nem jöhet szóba, nem illik a vasúthoz. Tehát marad egy esetleg korszerű vonat, ami nem alkalmas városi forgalomra.
“A dél-pesti agglomerációban, Szigetszentmiklós térségében 30%-kal nőtt a lakosság az elmúlt másfél évtizedben, de ebből a HÉV utasszáma alig tudott profitálni.” Ebből következik, hogy ez a tömeg Csepelen áramlik keresztül és ha korszerűsítik is a HÉV-eket, nem fog “tömegközlekedni”. Ezért “kell” a Gerincút, hogy nyugodtan áramolhassanak Csepelre. Mi lesz a Weiss ill. Soroksári úttal? Ja, majd Csepelen parkolnak. Köszönöm!
Ceterum censeo… A kommunista, ha kinyitja száját, hazudik, ha kinyújtja kezét, lop.
Az utolsó bekezdésben tényleg meg lett ismételve a tegnapi cikk ~50%-a?… 🙂
Nagyapó, általában egyet értek veled, de most nem.
1. Szerintem jó a MÁV, ott megvan minden, ami a nagyvasúthoz kell. Ez a fő profil. Ráadásul kellene több részt biztosítani Budapest közlekedéséből, lásd nyugati nagyvárosok. Itthon is alakul valami, pl. új megálló Újpalotán vagy a lágymányosi híd bővítése.
2. Ha gyorsabban menne a hév Szigetszentmiklósról, nem 1 óra alatt érne be a vágóhídra, több utas lenne.
3. ez a tömeg Csepelen áramlik keresztül és ha korszerűsítik is a HÉV-eket, nem fog “tömegközlekedni” _ sokan, sokáig így gondolkodik, ezért nem fejlesztették a vasutat. Javaslom megnézni a fehérvári, esztergomi vonal forgalmát a felújítás előtt és után…
Janó! Sok mindenben egyetértünk, viszont van amiben nem. Igaza van a MÁV-ot illetően. Sokat járok vasúttal, látom a fejlődést. De nem ez a gondom mert, ha a Gyorsvasutat – amely az egyetlen városon belüli vasút – felújítják, az akkor is vasút marad. Azaz lakott területen zárt pályát igényel. Nem rendelkezik u.n. sínfékkel, így lakott területen, megállók előtt ~30 km/ó sebességgel mehet. Amint elkészül a Galvani híd, várható egy megálló, valamint az atlétikai stadionnál és a a kollégium negyednél (ha az ellenzéknek nem sikerül megvétózni) is kell megálló. Így a vasút csoszogni fog esetleg a Kálvin térig.
A ráckevei Hév esetében Soroksártól hasonló a helyzet (lakott terület), valamint a Hév a városok szélén megy, ahová el kell jutni. Akinek kocsija van, kényelmesebb Csepelig jönni.
Ceterum censeo… A kommunista, ha kinyitja száját, hazudik, ha kinyújtja kezét, lop.
“Sokat járok vasúttal, látom a fejlődést.”
Az ablakból kinézve látta elhúzni a csigát is?