Automotor.hu
Az 1950-es évek elején már Kínában is közlekedtek Csepel teherautók. A hatalmas ország nagy iramban korszerűsítette közúti áruszállítását. A 2000-4000 méter magasan húzódó ösvényeken, csapásokon, ahol korábban teherhordó állatok vitték az élelmiszert, a közszükségleti cikkeket, gépjárműveket kívántak forgalomba állítani. Ennek érdekében az utakat kiszélesítették, megpróbálták autóval járhatóvá tenni. Az iparosodó Kínát kereskedelmi és mérnökküldöttségek keresték fel, s jobbnál jobb járműveket kínáltak megvételre. A sorból a magyarok sem maradtak ki, hiszen óriási lehetőségekről volt szó.
A világ tetején szolgáló Csepel teherautókról szóló írás először az Autó-Motor 1993/11-es számában jelent meg.
A hazai szakemberek tudták, hogy az addig exportált Csepel D 350-es teherautók 1000-1500m tengerszint feletti magasságban kitűnően működnek, ezt a kínaiak is megerősítették. Csakhogy magasabban már más volt a helyzet. A piac megtartására, az export bővítésére az út- és közlekedési viszonyok megismerésére magyar autósdelegáció utazott Pekingbe 1954-ben. Pontos képet akartak kapni a Csepelek viselkedéséről nagy tengerszint feletti magasságon. A tapasztalatok azt mutatták, hogy 2000 méter magasságban a teherautók vonóerejük kb. 18 százalékát elvesztik, feljebb ez az érték tovább növekszik, s elvesztik kedvező menettulajdonságaikat, hegymászó képességüket, fürgeségüket is. A kínaiak a nagy magasságokban járatott Csepelek terhelését 30 százalékkal csökkentették, a kocsik fogyasztása ennek ellenére 30 százalékkal nőtt, és erősen füstöltek. A delegáció megállapította, a hegyvidéken különleges gépkocsikra van szükség, olyanokra, amelyek akár 3000-5000 méter tengerszint feletti magasságban, igen rossz utakon is fuvarozni képesek.
A különleges gépjárművek megtervezésével a Járműfejlesztési Intézetet bízták meg, kivitelezésük a Csepel Autógyár feladata lett. Somhegyi Kristóf témavezető mérnök, az intézet munkatársa és Pentelényi János, az autógyár főkonstruktőre szorosan együttműködve keresték a megoldást. A megfelelő motor és alváz kialakítása nem csekély feladat volt.
A motorral kezdték. A rendelkezésükre bocsátott információk szerint a motornak például a Chin Tzan helyi út 5460 m magasságában is zavartalanul kellett működnie; az út kb. 1000 km hosszan átlag 4000 m magasságban vezetett. Ilyen magasságokban a motorok teljesítménycsökkenése 40 százalékos, ami a gépkocsi gyorsító- és hegymászó képességét erősen lerontja. Az intézet és az autógyár a „hegyi kocsit” a jól bevált Csepel D 420-as típusból fejlesztette ki, motorját, a D 413-ast pedig Roots rendszerű feltöltővel szerelte fel. A feltöltési viszonyokat úgy választották meg, hogy a motor tengerszint magasságában elérhető teljesítménye még 2500 m magasságban is rendelkezésre álljon. A 2500 m fölötti teljesítménycsökkenést a hajtóműáttétel növelésével egyenlítették ki. Ezáltal a vonóerő 3500 m magasságig nem csökkent és még 4000-5000 m magasságban is elegendőnek bizonyult.
Minthogy Magyarországon nincsenek több ezer méteres hegyek, szimulálták a körülményeket. Egyszerű, de szellemes megoldást találtak. A kiválasztott és fékpadra szerelt Csepel dízelmotor szívócsövét, mint a korabeli feljegyzésekben olvasható, összekötötték egy 200 literes vashordóval, amelybe szabályozható keresztmetszetű nyíláson áramlott be levegő. A nyílás szűkítésével tetszés szerinti magasságnak megfelelő légnyomást állítottak elő a motor fékezésekor, járatásakor. Higanyos barométerek mutatták a külső légnyomást és a hordóban keletkező depresszió értékét. Ily módon felvették a motor jelleggörbéit 2500 m „magasságban”. Ezután került sor a Roots-sűrítővel felszerelt motor fékezésére szintén 2500 m magasságban uralkodó légnyomásnak megfelelően. A feltöltött motor termikus igénybevétele megnövekedett, mivel a feltöltő hajtásához szükséges teljesítményt is meg kellett termelnie, megnőtt az üzemanyag-fogyasztása. A fékpadi eredmények természetesen nem voltak teljesen korrektek, hiszen a kipufogás normál nyomáson történt, és nem a szívónyomásnak megfelel légsűrűségben.
A fékpadi kísérletek után a hordót a tehergépkocsi rakfelületére helyezték, és megindultak a „műhegypróbák” a Hármashatár-hegyen, Dobogókőn, vagyis a hazai utakon járatták az autót, és gyűjtötték az értékelhető tapasztalatokat. Minthogy a kompresszor sűrítette levegő kb. 150 °C-ra melegedett fel, hűteni kellett. A normál Csepel kocsik hűtőjét 50 százalékkal megnövelték, trópusi hűtőt szereltek rá, és a hűtési rendszert rugóval szabályozott szelep közbeiktatásával túlnyomás alá helyezték. Ezáltal a víz alacsonyabb forráspontját – ami az alacsonyabb légnyomás következtében jön létre – sikerült lényegesen felemelni.
A kínai helyvidék erősen emelkedő útszakaszaira tekintettel az intézet kétfokozatú, kettős áttételű hajtóművet szerkesztett, amit a Csepel D 420-as típus kissé átalakított hátsóhíd-házába szereltek be. A kúpkerékáttétel után két homlokkerékpár vitte át a forgatónyomatékot a differenciálházba, illetve a féltengelyekre. Az országúti áttétel 1:5,3, a hegyi áttétel 1:6,18 volt. Így az öt plusz egy fokozatú sebességváltó által kapcsolható sebességi fokozatok száma megduplázódott. A kanyargós hegyi utakra, lejtőkre számítva az addiginál hatásosabb, ún. Baliga-féle kétáttételű kéziféket alkalmaztak. Ennek a kézifékkarnak két váltakozó forgáspontja van. A fékkar először az első forgáspont körül elfordulva a rudazat holtjátékát szünteti meg, majd a kézi erő fokozásával, a második forgáspont körül elfordulva fejt ki hatásos húzóerőt. A hosszú lejtőkön való lefutásnál a fékrendszer kímélésére kipufogófékkel is felszerelték a hegyi kocsit. A kipufogócső lezárásával a motor fékhatása növekedett, mivel az üzemanyag-adagolást egyidejűleg kikapcsolták, és a motor csak a beszívott levegőt sűrítette. A hegyi kocsikból három darab készült a Csepel Autógyár kísérleti üzemében, ezek egyenként Magyarországon kb. 10 000 km-t futottak.
1956 áprilisában, amikor Magyarországon járt Li-Csen, a Kínai Autó- és Traktoripari Tröszt mérnöke, Cseng-Jue-csen, az 1. Számú Kínai Autógyár mérnöke és Csang-Te-csing, a Kínai Járműfejlesztési Intézet igazgatója, bőséges tájékoztatót kaptak a próbákról. A kocsikat megnézték, de a próbákon nem vettek részt.
Az Autó- és Traktoripari Igazgatóság a Külkereskedelmi Minisztérium közreműködésével 1956 nyarán Kínába szállította a három Csepel HD-420 típusjelű autót. A kocsikkal somhegyi Kristóf, a hegyi kocsik témavezetője, Pentelényi János, a Csepel Autógyár főkonstruktőre, továbbá orvos, szerelő-gépkocsivezetők, újságíró, fotóriporter, összesen tizenketten utaztak. Pekingben csatlakozott hozzájuk a Magyar Nagykövetség egyik munkatársa.
Somhegyiék 6 hétre elegendő élelemmel, gyógyszerekkel, meleg ruhákkal, tábori ágyakkal, oxigénpalackokkal, lélegeztető készülékekkel (maszkokkal), szerszámokkal, alkatrészekkel egyenként – óvatosságból – 3,5 tonnával terhelték meg az egyébként 4,2 tonna rakománnyal közlekedő Csepeleket. A Kínai Járműfejlesztési Intézet szakemberei, akik a pekingi előkészületekben is részt vettek, ZISZ teherautókkal kísérték a magyarokat, két kocsijukat feltöltővel látták el. Pekingből vasúton vitték az expedíciót a kb. 2000 kilométerre és 1500 m magasságban levő Lanchou városába. A társaság szeptember 13-án vágott neki az 1954-ben átadott Chin-Tzan hegyi útnak. Kínának azon a vidékén vasút nem járt, a fuvarokat közúton bonyolították le. Az autógyártó országok között versenyfutás indult a kínai piac megszerzésére. A németek, az oroszok, a csehek, az amerikaiak stb. a magyarokkal egy időben körülbelül azonos útvonalon tartották „nyilvános bemutatójukat” kínai ellenőrzés mellett.
A magyarok első útszakasza – európai mércével mérve – harmadrendű makadámnak felet meg, helyenként, azonban még ennek sem minősült. A teljes vonalon 116 kisebb hídon és több mint száz gázlón vezetett át. A hegyoldalakból kirobbantott kanyargós, keskeny csapáson a gyakori hegyomlás is veszélyeztette az expedíciót. A lanchou-karmui 1031 km-es utat négy nap alatt teljesítették, miközben 3800 m magas hegyen haladtak át. Átlagsebességük 35 km/h volt. A karmu-lhasszai 1213 km-es szakaszt – a kocsik 5420 m (!) magasan is jártak – szintén négy nap alatt utazták végig, 29 km/h átlaggal; rugótörés veszélye miatt nem növelhették a tempót. 31 km/h átlagsebességgel teljesített 2244 km-es Lanchou-Lhassza vonalból 200 km-t sivatagban tettek meg.
A kocsik szeptember 25-én este szerencsésen megérkeztek Tibet fővárosába, Lhasszába. A 12 magyar, aki elsőként lépett a dalai láma szent városának földjére (mint ismeretes, Kőrösi Csoma Sándor sem jutott el eddig) ünnepélyes fogadtatásban részesült. A dalai lámával is találkoztak és átadták ajándékukat: egy magnetofont. A magukkal vitt Pannónia motorkerékpárt pedig a tibeti ifjúságnak ajándékozták. A dalai láma titokzatos palotájának megtekintése után felkeresték a 350 kilométerre levő Sigace városát. Itt a pancsen láma vendégei voltak. Megtekintették a híres Tasi-Lumpo kolostort, ahol 6000 láma lakik. Meglepődve látták, hogy pancsen láma Humber gépkocsin jár, és azon, hogy a kolostor udvarán BSA motorkerékpárt javító lámával találkoztak. A városban főleg szovjet gyártmányú gépkocsik közlekedtek, viszonylag kevesen motoroztak. A magyarok Lhasszában találkoztak a cseh expedícióval, ők három Tatra és két Praga terepjáróval próbálkoztak.
Október 8-án indultak az 1213 km-re levő Karmuba, e szakaszt 30,8 km-es átlaggal teljesítették. A Karmu-Csucsuan-Lanchou 1703 km-es távolságot 42 km/h átlagsebességgel futották be. Karmuban látták a németeket, akik öt kocsival indultak, köztük, a korábban a Wermachtban rendszerbe állított Horch H3-as korszerűsített változatával. Október 19-én érkeztek vissza Lanchouba. A Csepelek mindegyike végigment az 5160 km-es úton, 34 km/h átlagsebességgel büszkélkedhettek.
A túrán összehasonlították a Csepeleket, a ZISZ-eket, az IFA-kat, a GMC-ket, a GAZ-okat, a Horchokat, stb. egymással. A Csepelek feltöltői, hűtői, motorjai kifogástalanul működtek, a kettős áttételű hátsó futóművek nagyszerűen beváltak, a legmeredekebb szakaszokon is könnyedén haladtak előre, csupán a rugók viselték nehezen a terepet, törések adódtak; az utazás kényelme érdekében az induláskor kissé lágyra állították be őket. Kísérlet kedvéért az egyik Csepelről rövid időre leszerelték a feltöltőt. A járművön nyomban érződött a motor teljesítménycsökkenése.
A kísérő ZISZ-ek hűtőiben minduntalan felforrt a víz, emiatt folyton elakadtak, a feltöltő nélküliek pedig „légszomjjal” küszködtek. Ahol a német és az orosz konstrukciók I. fokozattal cammogtak, illetve elakadtak, Pentelényiék II-III. fokozattal haladtak. A D 413-as motor tengerszint magasságában lóerőóránként 200-210 grammot fogyasztott, ám ez pl. 2300 méteren 260-300 g-ra növekedett. A magyar kocsik összességében fele annyi üzemanyagot fogyasztottak, és lényegesen nagyobb átlagsebességet értek el, mint a ZISZ-ek. Kiderült, hogy a Csepelek akár 4,2 tonna terheléssel is közlekedhettek volna. Kettős áttételű hátsó hídjuk, hűtőrendszerük, feltöltőjük beszabályozottsága etalonként szolgált a nemzetközi mezőnyben. Az oroszok és a németek például hűtési gondjaik leküzdésére hatalmas tartályokban vizet vittek magukkal. Az amerikaiak is így cselekedtek. A kínai szakértők minden vonatkozásban elismeréssel szóltak Pentelényiékről, munkájukat pedig követendő példának tartották.
Az embert, gépet próbáló út sikerrel zárult. Ennek is köszönhetően megnövekedett a Távol-Keletre irányuló magyar autóexport.
Forrás: Bálint Sándor, Automotor.hu
