Autószektor, Faktor
Csepel R130-as (Fotó: Autószektor)
Ott jártak, ahol parittyával terelték a rakoncátlan jakokat, és ahol hőforrás volt a népfürdő, miközben folyóban mosták teherautóikat. Magyar járműiparról írni mindig hálás, mert sokan olvasnak szívesen Csepelekről, Ikarusokról és Pannóniákról, mert történetük érdekes és színes, ám ahogy az egykori hazai járműmárkák, úgy alkotóik is fogynak.
Egyre kevesebben vannak azok, akik egykor a legendás magyar klasszikusok gyáraiban dolgoztak, akik hitelesen tudnak beszélni és nem csak mesélni arról, hogyan is működtek a magyar ipar illusztris fellegvárai. Történetük több korszak krónikája.
Az ilyen témájú cikkek elkészítésekor érdekes emberekkel ismerkedhet meg a szerző. Így sikerült találkozni – és talán nem tűnik szerénytelenségek – megtisztelő barátságba kerülni az Ikarus két zseniális tervezőjével, a formatervező Finta Lászlóval, és a 200-as típus amerikai változatának gépészeti mérnökével, László Annával, valamint a hazai és nemzetközi autóipar és export-import ikonikus figurájával, Körmendy Ágostonnal.
Egy évforduló különösen alkalmas arra, hogy előkerüljön egy márka: a Csepel Autóról szóló cikk után keresett meg az expedíció utolsó élő tagja, akivel aztán többször sikerült beszélnem. Szűcs Antal élete a magyar járműipar fontos korszakának krónikája: dolgozott az Ikarusban és a Csepel Autógyárban, ezt persze vagy harmincezren elmondhatják magukról, ám azt már csak ő, hogy keze munkáját viselik az első magyar teherautók.
Kézimunkás autógyártás
Nehezen indult a lebombázott gyárakban a magyar járműgyártás. Először ládában érkeztek az osztrák fődarabok: 1949-ben rakták össze az első hét Steyr 380-as teherautót, miközben már többnyire hazai alkatrészekből készült még három Csepel 130-as, melyből egy P (parancsnoki), kettő pedig R (raj) változat volt. Csepelen 1950 nyarán indult meg a szalagszerű termelés, 1955-ben pedig már az export is Romániába, Iránba és Kínába, ahová már 1954-ben szakavatott szerelőt kért a MOGÜRT.
Hazai teszten az összkerékhajtású D445-ös
Kínában akkoriban már többszáz Csepel, Ikarus és VCS (Vörös Csillag) 413-as lánctalpas dolgozott, de jutottak oda a Dutra D4K B és UE 28-as traktorokból, valamint DR5-ös dömperekből is. Ezekkel építették vasutat Hsziantól Lancsouig, ahol a magyar gépek szervizeléséhez alkalmanként olykor 150 embert kellett betanítani és továbbképezni, ami nem volt könnyű, mert a magyar szakember nem kapott tolmácsot, és ő nem tudott kínaiul, sofőrsegédje pedig magyarul, így általában az oktatást megelőző este gyakorlatban oktatta a kínai szerelőt, aki másnap anyanyelvén adta elő a lényeget a szorgalmasan jegyzetelő hallgatóságnak.
Billentés helyett lapátoltak
A munkavezetők dicsérték a magyar gépeket, de panaszkodtak, mert nagyon fárasztó volt és lassította is az építkezés tempóját, hogy kézzel kell kilapátolni a dömpereket, ám amikor megmutatták nekik a billenőplató mechanizmusát, örömujjongásban törtek ki és szinte megváltóként néztek a magyar szakemberre.
Rakodás markológéppel, űrítés platódöntéssel (Fotó: Autószektor)
Ennek megfelelően is fogadták: a magyar szakember általában vasúton utazott az építkezések helyszínére: a mozdony mögé kapcsolt szalonvagonban volt háló, étkezőkonyha és fürdő-helység is. Ám hiába a kényelem, egy idő után nehéz volt az otthontól távol élni, de hiába kérvényezte hazatérését, újabb kínai feladatot kapott.
Ikarus bemutató körutat kellett végigcsinálnia Olajos Jánossal: a magashegyi közlekedésre átalakított 13-as alvázszámú farmotoros 55-ös típusban herendi porcelánból készült lámpák világítottak a kis asztalkákon, ami lenyűgözte a kínaikat. Ezután jött az újabb megbízatás: Csepel teherautókkal kellett bizonyítani Kínában a magyar termékek megbízhatóságát, méghozzá Tibetben.
A cikk folytatását elolvashatja az Autószektor oldalán.
