Csepel.info

Napi Gazdaság

Kormányhatározat született róla, így nagyon komoly fejlesztési pénzekben bízhat Budapest – jelentette ki lapunknak adott interjújában Tarlós István. A főpolgármester a „szuperkórházról” folyó vita kapcsán világossá tette: a kerületi polgármestereknek csak véleményük lehet a kérdésről, a kormány dönt.

A dugódíjról szerinte hisztériakeltés folyik hónapok óta. A megoldás: értelmezhető területen és bevétellel kell bevezetni, igazságos zónahatárokkal. Tarlós István arról is beszélt, hogy a budapesti közigazgatás reformja már csak 2019 után lehetséges.

– Halványan emlékszem az ötvenes évek végére, amikor Budapesten divat volt általában lenézni a vidékieket. Én ős-budapesti vagyok, nem tudom, mennyiben vagyok elfogulatlannak tekinthető. Mindenesetre igyekszem tárgyilagos lenni. Egyes politikusok részéről ennek ellenkezőjére észlelhető törekvés. Ez ugyanolyan hiba, mint a másik volt. Egy tízmilliós országban egy csaknem kétmilliós főváros – amely egy nagyságrenddel nagyobb a második legnépesebb városnál – teljes egészében megszüntethetetlen politikai, kulturális, oktatási, gazdasági központja az országnak. A külföldről ide érkezők kétharmada Budapestre jön. Budapesten termelik meg az ország GDP-jének majdnem 40 százalékát. Itt szedik be messze a legtöbb adót. Ezt a várost bármivel helyettesíteni, negligálni, megpróbálni nevetségessé tenni, az perspektívájában teljesen kilátástalan elképzelés.

– Másodjára tölti be a főpolgármesteri tisztséget. Milyen helyzetben volt Budapest 2010 őszén?

– Akik itt hagyták ezt a helyzetet, azokat az olyan emberek közé sorolom, akikről nem feltételezem, hogy bárkiben képesek gyengéd vagy megelégedett érzéseket kelteni. Nem könnyű helyzetet hagytak maguk után: a lerongyolódott BKV-t, ideszámítva az összességé­ben 250 milliárd forintos adósságállományt, a kusza metrószerződéseket, a CET-szerződést, a Rác fürdő szerződését, a közműcégek privatizációs szerződéseit és hasonlókat. Ránk hagyták – az első szakaszát is figyelembe véve most már 40 éves – 3-as metrót is. Ennek kapcsán egy önmagát liberálisnak nevező, néhány személyes párt kiadja azt a káprázatosan arcátlan közleményt, hogy az ő idejükben már elkészültek a tervek a 3-as metró felújítására. Holott egyetlenegy sem készült. Megnéztük: 20 év alatt Demszkyék egyetlenegyszer sem tárgyaltak a 3-as metró állapotáról. Vagy gondolja át a hajléktalanhelyzetet, gondolja át a közterületek állapotát, a felszíni kötött pályás közlekedés állapotát, vagy azt, hogy milyen állapotban volt a taxisrendelet, hogy nézett ki a BKV finanszírozása. Sokszor olvasom egy lelki traumától szenvedő újságírótól, hogy ne beszéljünk a múltról. Igyekszik egy karmesterszerű mozdulattal leinteni, hogy inkább beszéljek arról, hogy miért nem tettük meg négy esztendő alatt azt, amit mások húsz év alatt sem tettek meg. Ez is egyfajta megközelítése a problémáknak. Egyfajta kommunikáció, de hogy ennek a pártatlan és tárgyilagos tömegtájékoztatáshoz mi köze van, azt eddig nekem nem sikerült megfejtenem.

– Mit sikerült ledolgozni 2015 májusára a Demszky-korszak elmaradásaiból?

– A kormány segítségével befejeztük a 4-es metrót, amit előtte húsz évig nem tudtak befejezni. Elkezdtük fejleszteni a felszíni kötött pályás közlekedést, például a budai fonódó villamost. Most sokan arról beszélnek, hogy micsoda felfordulás van, mintha ekkora közlekedési beruházást egy ekkora városban zavar nélkül le lehetne bonyolítani. Minden iskolás gyerek tudja, hogy nem lehet. Ám valahogy csak ki kell dühöngeniük magukat egyes embereknek, hogy most mégis történik valami. Visszaszereztük a vízműveket, nézze meg a közterületek állapotát, elkezdtük a P+R parkolók építését, a tömegközlekedési járműállomány cseréjét. A BKV 2010. október óta nem vett fel működési hitelt. Előtte 112 milliárdos működési hitelt halmozott fel. El se kezdték a BKISZ elnevezés alatt futó budapesti csatornaépítést. Akkoriban hét év alatt a pályázatok benyújtásáig sem jutott el a főváros. Ma a kivitelezés befejezése előtt állunk. Budapest a közeli jövőben 99 százalékban csatornázott lesz. A teljesség igénye nélkül soroltam fel néhány dolgot. Ma tervek, előkészített projektek vannak, amik korábban sosem voltak. Ennek az eredménye az, hogy a kormány mégis úgy döntött, Budapest nagyon komoly fejlesztési pénzeket remélhet.

– Sokáig azt lehetett hallani, hogy Budapest uniós fejlesztési forrás nélkül marad. Most már biztos a tervek pénzügyi háttere?

– Amit eddig még nem mondtam: ez egy magyar kormányhatározat, és elvileg a magyar kormánynak az unión könnyen keresztül kell vinnie a saját döntését, de csak akkor leszek száz százalékig biztos a dolgomban, ha már az uniós pecsét is rajta lesz ezeken a pénzeken. Gyakorlatilag kizárt, hogy ez a projektcsomag meghiúsuljon, remélem, hogy különösebb módosítások sem történnek majd. Hozzá kell tennem, az egyeztetéseken, amelyeken végül eldőlt, hogy a kormány ilyen mértékben támogatja Budapestet, Orbán Viktor miniszterelnök végig kiállt mellettünk, de Lázár János miniszter is konstruktív volt.

– A Fővárosi Közgyűlés elfogadta Budapest 2019-ig tartó gazdaságfejlesztési tervét. A 2014–2020 uniós költségvetési ciklusban 350 milliárd forint áll rendelkezésre. Milyen beruházások várhatók?

– A 3-as metró elöregedett infra­struktúráját végre fel tudjuk újítani. Megépülhet a felszíni kötött pályás kapcsolatok közül a Baross tér–Újpalota villamosvonal, a Külső Bécsi úti villamosvonal az esztergomi vasútvonalig, az 1-es villamost tovább tudjuk vinni az Etele térig. Megépülhetnek azok a 4-es metrót befejező munkálatok Kelenföldön, amelyeket a Demszky-korszakban valamilyen rejtélyes okból megterveztetni is elmulasztottak: a kelenföldi intermodális központ, az M1–M7 új csomópontja és a P+R parkolók. A fővárosnak nem csak közlekedési beruházásokra irányzott elő uniós pénzt a kormány. A II. számú hulladékfeldolgozó megépítésére ötvenmilliárd forintot, az I-es korszerűsítésére tízmilliárdot, a Margitsziget-projekt befejezésére ugyancsak tízmilliárdot, a Római parti–csillaghegyi öblözet árvízvédelmére tízmilliárdot, a fővárosi vízművek teljesen elavult azbesztcement főnyomócsöveinek teljes cseréjére 28 milliárdot, egyéb P+R parkolók építésére kétmilliárdot, a csatornaépítési program befejezésére is néhány milliárdot szánnak. Sok projektünk kap támogatást.

– Azzal vádolják a városvezetést, hogy leállította a 4-es metró folytatásának építését.

– A metró Bosnyák térig tartó meghosszabbítására soha nem volt a városnak egy nyomorult fillérje sem. Az unióval egyetlenegy komolyan vehető tárgyalást nem bonyolítottak le erről. Demsz­kyék blöfföltek, mert másképp nem lehetett papíron, elvileg gazdaságossá tenni a most megépült szakaszt. Egyrészt az unió is a felszíni kötött pályás fejlesztést támogatja, másrészt horribilis pénzbe kerülne és indokolatlan, harmadrészt műszaki szempontból a Budaörs irányú hosszabbítás lenne indokolt, a virágpiacig. Vannak, akik egyenesen a 4-es metró építésének leállítását emlegetik a második szakasz kapcsán. Nem tudom, hogy lehet valamit leállítani, ami soha meg sem indult. Egyébként az újpalotai villamos kiépítése több mint százmilliárd forinttal olcsóbb, mint a 4-es metró II. szakasza lenne.

– A közlekedésfejlesztéssel foglalkozó internetes fórumokat szokta olvasni?

– Ritkán követem el azt a hibát, hogy interneten kommentárokat olvasgatok, de ilyenkor néha úgy érzem magam, mintha gyógypedagógiai intézetben ülnék. Olyan szamárságokat írnak le ordenáré szavakkal, és olyan tudatlanságot árulnak el, hogy például közlekedési, városfejlesztési ügyekben az általános iskola egyes alá osztályzatú szintjét sem ütnék meg. Most az a baj, hogy épül valami, máskor az, hogy miért akkor épül és miért ott. Miért nem folytatják a 4-es metrót, miért vannak dugók, miért építkeznek, miért most építkeznek? Ráadásul mennek az eszement feljelentgetések is.

– Az Európai Unió a felszíni kötött pályás fejlesztéseket részesíti előnyben. Brüsszel is metróellenes lenne?

– Az EU is azért részesíti előnyben a kötött pályás közlekedést a busszal szemben, mert azokat a dugó nem érinti. A közlekedők a buszsávokat kevésbé tartják tiszteletben, mint a villamossíneket. Az EU szívesen támogat olyan felszíni kötött pályás fejlesztéseket, amik az elővárosi közlekedési rendszerhez, vasútvonalakhoz csatlakoznak. Ilyen közlekedési kapcsolatok fognak megépülni a rendelkezésünkre bocsátott fejlesztési pénzekből.

– Mi van azokkal a beruházásokkal, amelyek nem férnek bele a 350 milliárdba, de szerepelnek a főváros közép-, illetve hosszú távú fejlesztési tervei között?

– Ezek 2020-ig nem fognak elkészülni. Ilyen egyszerű. Mindig lehet mondani további indokokat további projektekre. Hasonlítsa össze a Demszky-korszak utolsó nyolc évével azt, ami most történik. Nem lehet véletlen, hogy különböző külföldi protokoll-listákon (élhetőség, turisztika, gazdasági fejlődés stb.), amelyek ráadásul nem a Fidesz holdudvarában és nem az én baráti körömben készülnek, Budapest sok-sok helyet lépett előre az utóbbi négy évben. Elnézést kérek, ez nem lehet véletlen.

– A BKV működtetése a főváros egyik legfontosabb közfeladata. Lehet még költségeket csökkenteni?

– Elmondtam százszor, költségeket csökkentettünk, létszámot csökkentettünk, a kormány átvállalta az adósságállományt, a működési hitelt, 2010 óta egy fillért sem vettünk fel és megállapodás előtt állunk a hosszú távú finanszírozás megoldásáról. Az utóbbi négy évben átlagban kéthavonta olvastam a hírekben, hogy összeomlik a BKV. Nem omlott össze, de két hónap múlva megint ezt írta a zsurnaliszta. Aztán megint nem dőlt össze. Egy ekkora város közösségi tömegközlekedését biztosítani kell, ez sok pénzbe kerül. A főváros és az önkormányzatok nem nyereségtermelő szervezetek, a pénzt csak két forrásból lehet kifizetni: vagy az államnak kell pénzt adnia rá, vagy bevételi forrást kell átengedni az önkormányzatnak. Harmadik megoldás nincs, a világon mindenütt így van. A jegy- és bérletárbevételekből 9 százalékkal nagyobb hányadát fedezzük a működési költségeknek, mint az Európában elfogadott átlag. Lehet azt is mondani, hogy miért nem alacsonyabbak a fizetések, miért fizetnek jutalmakat. Az ilyen megjegyzések és az emberi irigység olyan tényező, amire mindig lehet alapozni. Csak éppen azt nem számolja ki senki, hogy kedvét szegi az erőfeszítéseket tevő dolgozóknak, ha elveszik a juttatásaikat. Ezek a tételek viszont nem alkalmasak arra, hogy pótolják a megfelelő forrásokat. Egyébként pedig biztos vagyok abban, hogy a miniszterelnök segít megoldani Budapest, illetve a BKV problémáját.

– A BKV-t az utóbbi 25 esztendőben már többször is próbálták reorganizálni. Mi a biztosíték, hogy ne kerüljön újra és újra ugyanolyan helyzetbe a vállalat?

– A mai világban, jól gondolja meg mindenki, mire mondja azt: erre garancia van. Garancia arra van, amiről befejezett múltban lehet beszélni. Mindenesetre a kormány és a városvezetés arra törekszik, hogy emberi számítás szerint kiszámíthatóvá tegye a BKV finanszírozását, ami 25 év alatt senkinek sem sikerült. Hogy aztán erre lehet-e több évtizedre garanciát adni? Lehet, hogy vannak ilyen bátor emberek, de nem sorolom közéjük magamat.

– Mikor várható a megállapodás?

– Ha ebben az évben nem történik meg, akkor néhány dolgot át fogok gondolni. De ezt most nem kívánom részletezni. Szerintem lesz megfelelő megállapodás.

– Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter az Origónak adott interjúban a BKV-val kapcsolatos elképzeléseiről beszélt. Például a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) hatáskörének szűkítéséről, a buszágazat kiszervezéséről, az elektromos buszok közlekedéséről a villamosok helyett. Olvasta ezt az interjút?

– Részlegesen és óvatosan reagálnék rá, mert Varga Mihállyal nagyon jó a főváros kapcsolata. Ezeket a kérdéseket nem vitattuk meg vele személyesen. Azt azonban némi aggodalommal látom, hogy jövő évi állami költségvetési tervezetben a fővárosi tömegközlekedés támogatására egyelőre kevesebb még az előirányzat, mint az idén, ami komoly járatritkítást eredményezhet. Ne felejtsük el, hogy elvileg feladatfinanszírozás van az önkormányzatoknál. Varga Mihályra hallgatunk a közlekedésfinanszírozás közgazdasági részét illetően, de ha a közlekedésszakmai ismeretek kerülnek terítékre, akkor szívesen vállaljuk, hogy az ezzel járó fáradságot levesszük a válláról. Jelenleg is folyik a kormány és a főváros között az egyeztetés, a most forgalmazott számokat ne tekintsük véglegesnek!

– Sajtóhírek szerint a BKK és a Városigazgatóság között botrányos hatásköri vita alakult ki. Igaz ez?

– Semmilyen botrány nincs. A Város­igazgatóság bukásáról és a BKK további erősödéséről az alábbiakat tudom tényszerűen elmondani. A BKK-nak a Városigazgatósággal folyamatosan egyeztetnie kell az elképzeléseit. Negyedévenként a helyzetéről szóló beszámolókat el kell fogadnia a Városigazgatóságnak. Ennek hiányában a beszámoló nem is kerülhet a Fővárosi Közgyűlés elé. A BKK a jövőben nem foglalkozhat új közlekedésfejlesztési projektek lebonyolításával, azokat fejezheti be, amelyek nála vannak. Az új projektek lebonyolítását, pályáztatását, amit eddig teljesen önállóan futtathattak, elvettük tőlük. Ezentúl a BKK a főváros forgalomszervezési ügyeivel foglalkozhat. Eddig a BKK saját hatáskörében dönthetett arról, hogy a BKV igazgatóságába kiket delegál. Ez a jogosítványa megszűnt, nem is beszélve arról, hogy az új önkormányzati törvény alapján a főpolgármester ezt bármikor megvétózhatja. A BKK beszámolóját és üzleti tervét el kell fogadnia a közgyűlésnek, amit a főpolgármester szintén megvétózhat. A BKV-nál összevont elnök-vezérigazgatót nevezett ki a közgyűlés, míg a BKK-nál ezt a pozíciót kettéválasztottuk. Szeretném ezek után megkérdezni, hogy egyesek miért állítják: „megbukott” a Városigazgatóság, és „tovább erősödött” a BKK, ahol ráadásul további létszámleépítés várható?

– Van jó megoldás a dugódíj bevezetésének ügyében?

– Ahol olyan kommunikációs háború folyik, mint ma Magyarországon, ott rendkívül nehéz a közvéleményt olyan helyzetbe hozni, hogy tisztán láthasson. Ma már, azt hiszem, a közvélemény soha, semmiben sem biztos. A dugódíj körül is olyan hisztériakeltés folyt hosszú hónapokon keresztül, hogy ha nem ismerném az előzményeket, ez alapján én sem tudnám, mi is történt az utóbbi évben ebben az ügyben. Tény, hiszen írásos nyoma van, hogy Demszky Gáborék maguk ajánlották a dugódíj bevezetését az uniós támogatás reményében. Erről megvan a szavazási jegyzőkönyv is. Az akkori ellenzék egyébként ezt nem szavazta meg. Ez tehát adottságként kezelendő, ezt örököltük Demszkyéktől. Lehet belőle érzelmi kérdést gyártani, lehet dühöngeni, de maradjunk a tényeknél. Az a védekezés, hogy a dugódíjat be kell ugyan vezetni, de ennek mértékét nem határozták meg, ködösítés. A kommunikációs sötétséget jól mutatja, hogy manapság olyanokat is hallani ezzel kapcsolatban, hogy a dugódíjat elég lenne a Kecskeméti utcában bevezetni. Erre nem tudok mást mondani, mint hogy komplett hülyeség. Brüsszelnek nem lehet bármit beadni.

– Mégis, ebben a helyzetben mit tehet a főváros?

– Az elsődleges törekvésünk, hogy kuncsorgunk az unióban, hogy mégse kelljen bevezetni a dugódíjat. Nem mondom, hogy ennek nincs esélye, de nem biztos, hogy sikerül. Ha viszont be kell vezetni, akkor nyilván az unió is csak olyan megoldást fogad el, amely elsősorban földrajzilag értelmezhető. Az a megoldás, hogy a díjat egy vagy tíz utcában vezetik csak be, a magyar liberális gondolkodásban eladható, de Brüsszelben nem. Tehát a dugódíjat értelmezhető földrajzi területen, értelmezhető bevétellel kell bevezetni. Igazságos, vagy annak mondható zónahatárokkal. Erről a döntés még nem született meg. A kormánnyal ugyanis még konzultálni kell, hogy a dugódíj bevezetése összhangban legyen az útdíjjal, nehogy dupla adóztatás sújtsa az embereket. Jelenleg itt tartunk.

– A Fideszen belül a kerületi polgármesterek azon vitatkoznak, hogy hol legyen a helye a „szuperkórháznak” nevezett új fővárosi, központi egészségügyi intézménynek. A főváros mit tehet ez ügyben?

– Alapjaiban kell helyre tenni ezt a dolgot. Megköszönöm, hogy Lázár János miniszter megkérdezi a fővárost és a kerületeket, hogy mi a véleményük a kórházépítésről. Hozzá kell azonban tennem, hogy hivatalos felkérés eddig még nem érkezett tőle. A magam részéről nem tekintem hivatalos felkérésnek, hogy a televízióban egyszer erről beszélt. Egy biztos, ebben az ügyben sem a főpolgármester nem fog a polgármesterekkel, sem azok egymással összeveszni, akkor ugyanis eltérnénk a törvénytől. A törvény szerint a kérdésben a polgármesterek csak véleményeket fogalmazhatnak meg. A döntés joga ebben az esetben a kormányé. A döntéshozó azonban még meg sem szólalt az ügyben.

– Jó hír, hogy megkezdődött az Illatos úti súlyos környezetszennyezés felszámolása. Van még olyan „időzített bomba” Budapesten, ahol a szennyezés miatt minél előbb be kell avatkozni?

– Kiemelt környezeti ártalomként tartjuk számon a Cséry-telepet. Az ottani helyzet akkor kapott nagyobb nyilvánosságot, amikor 2013-ban lefülelték, hogy rossz helyre öntik ki a területen a szennyezett iszapot. Több évtizedes problémával állunk szemben. Középtávú tematikus fejlesztési programjaink között szerepel a Cséry-telep rekultivációja, csak az nem biztos, hogy ebbe a ciklusba bele tud férni. Bár én nagyon szeretném.

– Teherán lett Budapest legújabb testvérvárosa. Ez a keleti nyitás politikájának a része?

– Teherán keresett meg minket, küldtek is egy megállapodási javaslatot, amit a Fővárosi Közgyűlés elfogadott. Aláírtuk a megállapodást, de nem keverném össze az országok közötti kapcsolatot a városok közöttivel. Nem vagyok diplomata, még kevésbé külügyminiszter. Érdemes lenne egyszer megnézni, hogy az elődeink akárhova utaztak, mindenhol aláírtak valamilyen megállapodást. Némelyiket nem győzzük udvariasan jegelni. Van, ahova el is kell utaznunk, nehogy megbántsuk őket. Egy biztos, én földrajzilag értelmezhetőbb, elérhetőbb helyekkel szeretnék megállapodásokat kötni. Elsősorban arra törekszem, hogy a környező országok magyarlakta településeivel kössünk megállapodásokat. Tavaly megtörtént ez a szlovéniai Lendvával, idén megállapodást fogunk kötni Kárpátaljával, és nagy valószínűséggel a Felvidéken is. Egyébként miért baj, ha kelet felé nyitunk? Nyilván lesznek, akik ezt félremagyarázzák, de vannak egészséges vonások a keleti gondolkodásban, mentalitásban. Azon csodálkozom inkább, hogy akik évtizedekig keletre orientálódtak, és mindenféle furcsa dolgokat írtak és mondtak a Nyugatról, most olyan átalakuláson mentek keresztül, amivel az én elmém nem képes megbirkózni. Okkal vagy ok nélkül gyaláznak egyébként szervezetten működő és hatékony országokat.

– A sajtóban azt mondta, hogy megérett az idő a 24 önkormányzatra tagolt budapesti közigazgatás reformjára. Mire gondolt?

– A közigazgatási reform már csak 2019 után lehetséges, a kormánnyal ebben teljes az egyetértés. Nem lehet a nép által határozott időre megválasztott embereket politikai szándékból elküldeni, köztestületeket feloszlatni. Ez annyira brutális lépés lenne, hogy nem lehetne megvédeni. Magam sem pártolnék ilyet. Azt remélem, hogy Budapest közigazgatásáról széles körű konzultáció lesz. Tizenhat évig voltam kerületi polgármester. Tizenhat éven keresztül egyebet sem olvastam az újságokban, hogy minek ennyi „kiskirályság”. Mikor bekerültek a polgármesterek 2010-ben az országgyűlésbe, egyik napról a másikra varázsütésszerűen megváltozott a kommunikáció, és elkezdtek ennek az ellenkezőjéről beszélni. Valószínűleg mind a két megközelítés aránytalan. Egy biztos, kell lennie egy egységes fővárosnak. Az is biztos, hogy vannak olyan kérdések, amelyek helyben oldhatók meg, mondjuk a városrészekben, ezek kifejezetten parciális kérdések. Aztán vannak olyan kérdések – például a városrendezés vagy a közszolgáltatások –, amik csak központilag vezényelhetők. A legnagyobb baj talán a feladatok pontatlan megosztása. 1998 óta folyamatosan arról beszélnek – egyébként a baloldali politikusok is –, hogy a budapesti közigazgatási rendszert meg kell reformálni, bár ezt a szót nem szeretem. Amennyire én tudom, van erre vonatkozó szándék, több koncepció létezik. Azt nem tudom, hogy a jogalkotó ezek közül melyiket választja.

– A közigazgatási reform gondolatától irtózók szerint felrúgnák a hagyományokat.

– Akik minden változtatást elleneznek, azok mindig azzal jönnek, hogy a 23 kerületnek hagyománya van. Kénytelen vagyok pontosítani: ennek semmiféle hagyománya sincs. 1950 előtt más volt Budapest közigazgatási határa, mint most. 1945 előtt a városrészek nem rendelkeztek autonómiával, hanem elöljáróságok voltak. Továbbá 1950 és 1990 között Budapestre a kétszintűség volt jellemző, a kerületek jogilag a fővárostól függtek. Hozzáteszem, érzelemmentes vagyok abban a kérdésben, hogy 2019 után hogy fog kinézni Budapest közigazgatása. Ez a kérdés nagy valószínűséggel engem már csak mint állampolgárt fog érdekelni.

Forrás: Napi Gazdaság

This entry was posted on 2015. május 15. péntek at 12:10 and is filed under Érdekes, Önkormányzat, Közlekedés, Társadalom. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.