Origo
Ha megnézik, mi a közös egy évtizedekkel ezelőtti képeslapon és egy mai, okostelefonnal készített nagyvárosi fotón, meglepő felfedezést tehetnek: jó eséllyel a szögletes, csupa üveg Ikarus sziluettje tűnik fel a háttérben.
A 200-as sorozat nemcsak nálunk, hanem Oroszországtól kezdve Kuvaiton át Costa Ricáig sokfelé régi ismerős, a Lego-készletként felépített jármű ugyanis egykor a világ busziparának bestsellere volt.
Prága automata váltót, Rába dízelmotort és kormányozható hátsó tengelyt kapott a 280-as, így 16,5 méteres hossza ellenére is sokkal könnyebben vezethető volt, mint elődei. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! (Forrás: Ikarus)
Rozsdás karosszéria, kipufogógáz- és olajszag, zörgő ablaküvegek, koszos ülések – aki mostanában régi Ikarusszal utazott, nem a nosztalgia kedvéért, hanem inkább kényszerűségből tette, miközben modern, csendes, légkondicionált buszról ábrándozhatott. Persze más napokon jó eséllyel teljesül a kívánsága, miután a Volán-társaságok mellett immár a BKV is tömegével selejtezi le az agyonhasznált 200-asokat. A Mercedes, MAN és Volvo-kavalkádban kevesen sírják vissza őket, maximum néhány tulajdonságukat, utasként például a szellős belső teret, tulajdonosként pedig a könnyű javíthatóságot. Nagy néha viszont már felbukkannak restaurált, veterán példányok is, néhányból pedig nyitott tetejű hop on hop off járat készül (kattintson ide a városnéző busz tesztjéről szóló cikkünkért).
A hatalmas üvegfelületű, szögletes busz a bájos 55/66-sorozattal ellentétben messze jár még attól, hogy kultikussá váljon, viszont Magyarország minden szegletében beleégett az emberek tudatába, intenzívebben, mint bármilyen más jármű. Néhány részletét, például három-három hátsó kockalámpáját vagy hűtőrácsát sokan húsz másik buszfajta közül is fel tudnák ismerni, másoknak pedig a típusjelzés is rémlik, igaz, a tipográfia okozott némi zavart: könnyű volt Z50-nek vagy Z80-nak olvasni a feliratot, holott az első karakter valójában 2-es, és a 200-as családra utal.
Azok, akiket érdekelnek a járművek, agytekervényeik legmélyéről még az Ikarusok jellegzetes hangjait, például a sűrített levegős ajtók sziszegését vagy a hátsó híd monoton búgását is fel tudják idézni (ezekből az OMSI-féle videoszimulátort elindítva kaphat meglepően élethű ízelítőt). Lassan, de biztosan rajongói klub is szerveződik a típus köré, ami a szimulátorkészítés mellett kórosabb esetben akár privát buszvásárlásban is megtestesülhet. Működőképes, vizsgás Ikarust már egymillió forint körül is lehet vásárolni, aki pedig sufninak vagy büfének szeretne egyet, még olcsóbban bevásárolhat.
Egy új Ikarusért akár 25 új Zsigulit is adtak az oroszok
Míg a környező szocialista országokban ontották a szerelőszalagok a Moszkvicsokat, Trabantokat, Polski Fiatokat és Skodákat, addig a keleti blokkban nekünk nem osztottak lapot autógyártáshoz. Cserébe egy hatvanas évek eleji egyezmény értelmében Magyarország lehetett a KGST busznagyhatalma, és az Ikarus javára másoknak le kellett mondaniuk a termelésről, vagy legalábbis az exportról. A béketáborban hasonlóan szigorú szabályok szerint szakosodott a többi iparág is, az Ikarusnak pedig illett egy modern, jó minőségű típussal meghálálnia a bizalmat.
Lég- helyett laprugókat kapott a 266 típusjelzésű, farmotoros Ikarus. Ezek a döcögős, de elnyűhetetlen kocsik járták a falvakat országszerte (Forrás: Ikarus)
Ehhez először is egy korszerű motorra volt szükség a zajos és gyenge Csepelek helyett, amihez végül Győrből érkezett segítség: a Rába saját kamionjai számára megvette egy nyugatnémet motor licenszét. Ezeket a tízliteres, 192 lóerős, finom járásuk miatt „susogós MAN” becenevű dízeleket kapta meg az Ikarus, egy idő után opcióként erősebb, turbós kivitelben is. Az új jármű dizájnjáért Finta László volt a felelős, aki a funkcionális, szögletes formavilágot nagyszerűen ötvözte a lágy vonalakkal. Ma kevesen tartják ipari műalkotásnak a 200-ast, holott a maga korában az volt: a ötvenes évek díszítettsége helyett már a hatvanas évek letisztult divatját követte, nagy ablakfelületei miatt pedig eleinte mindenki panorámabusznak nevezte.
Az 1967-ben bemutatott 250-es prototípus először Nizzában, majd később Monacóban zsebelte be egy-egy kiállítás serlegét, ami korábban még egyetlen szocialista járműnek sem sikerült. Eközben gőzerővel folytak a gyártás előkészületei, miután az Ikarus az Általános Mechanikai Gépgyár bekebelezésével óriási székesfehérvári üzemhez jutott, saját, mátyásföldi telepén pedig létrehozta a kisszériás változatoknak szánt Egyedi Gyáregységet. Végül négy típussal, 1970-ben lépett a piacra a 200-as sorozat, és viszonylag rövid idő alatt az egészet fenekestől felforgatta. A nyolcvanas évek elejére már évente 13 ezer jármű hagyta el a gyár kapuit, amivel világviszonylatban a legnagyobbak közé emelkedett az Ikarus. Hosszú éveken keresztül kategóriájában bestseller volt a 200-as, sőt Magyarországon gyártották világviszonylatban a csuklós buszok közel kétharmadát, 1993-ban pedig megdőlt egy abszolút rekord: elkészült a kétszázezredik példány.
Próbarendszámmal a prototípus, ami egy ’71-es monacói kiállításon Rainer herceg díját is megkapta. A klímás ős 250-es egyetlen ajtaja kézzel nyílt (Forrás: Ikarus)
A szögletes busz természetesen a szocialista tábor országaiban aratta a legnagyobb sikereit, mindenekelőtt az NDK és a Szovjetunió szippantott fel hatalmas mennyiségeket, néha barterek keretében: egy Ikarusért típustól függően 20-25 Ladát adtak. Emellett a Közel-Keletre exportált nagyobb számban az Ikarus, Kuvaitban pedig különösen szerették a típust – így aztán Csernobil evakuálása, majd a kelet-európai rendszerváltások után az öbölháború híradófelvételeiből is megismerhette őket a világ. Kisebb-nagyobb szériában minden kontinensre jutott a 200-asból, még az Egyesült Államokba, Új-Zélandra és Etiópiába is, Kubában és más fejlődő országokban pedig összeszerelő üzemek nyíltak.
Egy kaptafára készültek a városi és a távolsági buszok
A 200-as sorozat felfoghatatlan sikerének egyik kulcsa az építőszekrény-elv volt. Ez azt jelentette, hogy a buszgyártásban szokatlanul minden igénynek ugyanazzal a karosszériával feleltek meg, ezzel hatalmas tervezési és gyártási költségeket takarítottak meg. Egy kaptafára készülnek a városi, a helyközi és a távolsági típusok, csak hosszukban, ajtóelrendezésükben és utasterükben vannak fontos különbségek. Na és persze motorelhelyezésükben. A hathengeres Rába-motor hátul dohog a két távolsági típusban, a 256-osban és a hosszabb 250-esben, így az utastér alatt tágas csomagtartót lehetett kialakítani. Ezek az IBUSZ-utakról, belföldi városközi járatokból és osztálykirándulásokról ismerős buszok fejtámlás üléseket, sőt kiviteltől függően olvasólámpákat és légbefúvókat is kaptak.
A széria névadó 200-as kabriója, amelyből csak egy példány készült. Ma számtalan nyitott városnézőt építenek leselejtezett Ikarusokból
Néhány 250-esből még tévével, minikonyhával és klímával ellátott tárgyalóbusz is készült, az NDK-s pártvezér Honecker flottájában például nyolc állt belőle készenlétben. Ehhez képest bizony igen fapados volt a magyar falvak busza, a 266-os. Az még hagyján, hogy semmi extra nem volt benne, de még az Ikarusok lágy, ringatózó mozgását adó légrugókat is kispórolták belőle. A modern kasztni ennél (és a brigádszállításra szánt, kézi ajtómozgatású 255-ösnél) még az ötvenes évekbeli, faros 55/66 széria platformját és laprugós futóművét rejtette, így minél kevesebb volt az utas, annál döcögősebben alakult minden kilométer. Később aztán a falvakba a városi busztípusok módosított, kevesebb ajtós, több üléses változatait indították, immár kényelmes futóművel, ám hiányzó csomagtartóval.
Míg ezek a helyközi Ikarusok kézi váltót kaptak, addig a helyi járatok újdonságként automaták voltak, és óriási szeletet hasítottak ki az eladásokból. Közös vonásuk, hogy nem hátra, hanem középre, a padló alá építették be a motorjukat, azért, hogy a normál hosszúságú 260-as mellett csuklós 280-as változatot is ki lehessen alakítani. De nem lett volna jobb, ha a hajtás a pótkocsi részbe kerül, mint ahogy a mai buszoknál szokás? Akkoriban nem, mert a kor technikájával kivitelezhetetlen volt egy olyan rendszer, amely megakadályozta volna, hogy síkos úton megcsúszva bezáródó bicskaként keljen önálló életre a jármű. Így mindvégig húzócsuklós maradt az Ikarus 280, aminek azért előnyei is voltak: lehetett a hátsó szélvédőnél állva bámulni a mögöttes forgalmat, és ami fontosabb, a kormányzott leghátsó kerekek miatt sokkal szűkebb kereszteződésekbe is befordult, mint modern utódai.
Hatalmas ablakfelületei és tágas utastere miatt kedvelték mindenhol a világon ezt a típust. A helyközi járatok 2+2, természetesen műbőr üléssort kaptak
Egy városi busznál azonban kulcsfontosságú, mekkora a padlószint, és e téren nem remekeltek az Ikarusok: óriási lépcsőfokaikon egészen 92 centis magasságig kellett felkapaszkodniuk az utasoknak, ami babakocsis szülőknek és időseknek keserves, mozgáskorlátozottaknak pedig megoldhatatlan feladat volt. Idővel minden más gyártó azon kezdett dolgozni, hogy lefaragja a belépőmagasságot, miközben a turistabuszoknál épp ellenkező folyamat indult meg: egyre magasabbra kerültek az ülések, hogy jobb legyen a kilátás, és még több hely maradjon a csomagoknak. Zsákutcába került tehát a 200-as sorozat, hiszen láthatóan nem tudott egyszerre minden igénynek megfelelni, ezért az Ikarusnál megkezdték utódai, a városi 400-as és az impozáns megjelenésű, távolsági 300-as sorozat fejlesztését. Bár mindkettő elkészült a nyolcvanas évek közepére, sorozatgyártásuk elhúzódott, a kispénzű piacok pedig a régi, olcsó, robusztus 200-ashoz ragaszkodtak.
Három évtizedet kellett várni az első ráncfelvarrásra
Így amikor Széles Gábor 1998-ban átvette az Ikarust, az a logikus döntés született, hogy nem nyugdíjazzák, hanem harminc év után először modellfrissítésre küldik a panorámabuszt. Így született meg az új homlok- és hátfalú Classic széria, amellyel még egy lendületet vett a típus pályafutása, és csak 2003-ban hagyták el az utolsó példányok a szerelőcsarnokokat. Három évvel később maga az Ikarus gyár is bezárt, a hibás gazdasági döntések, a rossz termékpolitika, az átalakuló piacok és új tulajdonosa, az Irisbus stratégiája miatt. Paradox módon részben a pótolhatatlan 200-as sorozat okozta a cég bukását, ami nem egyedülálló jelenség a bestsellertípusok szorításában működő gyárak között – maga a Volkswagen is kis híján ráment például a Bogár elodázott leváltásába.
Új maszkot kapott a Classic, de azért könnyű volt felismerni benne a 200-ast. Lehetett négyhengeres Detrioit Dieselt is kérni a bevált Rába D10 motor helyett
Ettől még viszont nem szabad alábecsülni a 200-as történelmi jelentőségét. Nagyobb szériában készült, mint a múltban és feltehetően a közeli jövőben bármilyen más magyar jármű, ráadásul a tervezőket sem lehet azzal vádolni, hogy évtizedeken keresztül ültek volna a babérjaikon. Millióféle különleges változat, például mozgó bolt, tüdőszűrő állomás, patyolat, könyvtár és versenyautó-szállító készült belőle, nem beszélve az NSZK-s vagy skandináv igények szerint épített különleges szériákról, a Malajziába leszállított sínautóbuszról vagy a rengeteg különféle prototípusról.
Részben biztonsági tulajdonságai, például elsőként bevezetett borulási tesztjei, részben pedig, bármilyen nehezen hihető, környezetvédelmi fejlesztései miatt is előremutató volt e típus a busziparban. Legtöbbször persze csak annyit érzékelünk belőle, hogy a kivénhedt példányok botrányosan füstölnek, ami nem kis részben az üzemeltetők sara. Ellenpéldának ugyanakkor ott van a Szegedi Közlekedési Társaság földgázüzemű 200-as flottája, vagy az eleinte házi barkácsolással, később pedig Ganz-együttműködéssel készített troliállomány, amely Németország keleti részein is jól ismert. De a felsővezetékes busz már egy másik történet – arról korábbi cikkünkben olvashat.
Forrás: Origo
A milliárdos, békemenet úrnak tovább kellett volna gyártani, nem itt nosztalgiázni.
Jobb, ha nem beszélünk róla, aki minden kormányát fejte………Néhány éve fordult a trend, mert nagyon várt egy tárcát. Istenem nem jött be, csupán a plecsni, valami hasonló, amelyről, ha jól emlékszem Grűn úr írt a minap. Ő már ennek is tud örülni, egy “remek privatizáció, műszertechnika után.