Motorrevü
Négyféle csónakot kínált a legnagyobb hazai „maszek” oldalkocsigyártó, a budapesti Szentesi cég. Ez a leggyakoribb változat, amelynek kapaszkodója is volt. A nyeregben a tulajdonos- restaurátor, Gyuricza Róbert
Már megint azok az ötvenes évek! Szabadulnánk tőlük szívesen, kitörölnénk őket az emlékezetünkből is, ha lehetne, de amikor egy ilyen elbűvölő öreg poroló kerül a szemünk elé, nincs menekvés. Vegyük elő a varázsgömböt, és nézzünk bele, mit látunk 1953-ban. Csepel 250-est, Szentesi oldalkocsival.
Mert nem mindenkit vitt el a nagy fekete autó, voltak szerencsés férfiak, aki piros motorral robogtak a kátyúkkal gazdagon hintett utakon, munkaversenyben helytálló menyasszonnyal, kartársnővel a pótülésen. Aztán amikor törvényes asszony került a házhoz (házasságkötő terem plusz titkos templomi frigy), oldalkocsit kötöttek az újítási mozgalomban kiérdemelt jutalomból vásárolt Csepel 250 mellé, és már lehetett is indulni anyósnézőbe.
Pontos másolat a sebességmérő számlapja
Az ötvenes években az autó valóban ritkaságszámba ment. 1950-ben 13 ezer gépkocsi volt Magyarországon, egy évvel később már csak 8500. Többsége állami használatban, magánkézben alig több mint kétezer maradhatott, a többit le kellett adni. A kivételesek többsége orvos, állatorvos, mérnök, író, művész, sportoló. A motorversenyzők is élhettek ezzel a keggyel, így lehetett autója többek közt Reisz Jánosnak, Pál Bélának, Szabó Andornak, Szalkay Bélának, Szabó Kuksinak. Akinek nem futotta rá, annak a verseny-motorkerékpárját az egyesületi teherautó platóján zörgették Pesttől Tihanyig és vissza, vagy mehetett, motorozhatott le és haza, de akkor vigyáznia kellett a versenyen, nehogy elszálljon a hajtókar.
Motorkerékpárja mindenkinek állhatott otthon a fészerben vagy az eresz alatt, időnként ugyan kicsit vegzálták a motorosokat is, benzinjegy, engedélykérés, ajánlásgyűjtés vásárláshoz, miegymás, de összességében (a szokásokhoz képest) nagyvonalúan bánt a hatalom a benzincsődörös népekkel. Csepel 250-est venni megfelelő támogatással és vastag pénztárcával lehetett, az ára sebkötöző csomaggal és szerszámkészlettel együtt 9760 forint. A havi átlagkereset 1953-ban munkások és alkalmazottak esetében 406 forint, könnyen kiszámolható, ha valaki két évig nem evett, nem ivott és nem jegyzett békekölcsönt (a három lemondásból ez utóbbi ment a legnehezebben), már össze is rakta. Hogy addigra nem volt Csepel 250 csak Pannónia TL, az más kérdés. Egy miniszter vagy egyéb nagy ember másfél havi fizetéséből kitelt ugyan a vételár, de ők hivatali autóval jártak, nem motoroztak.
Takarékossági okokból sok vállalatnál oldalkocsis motor helyettesítette az autót
Miközben a Csepel 250 megvásárlása temérdek bürokráciával és türelemmel volt lehetséges, egy ilyen finom vonalú oldalkocsihoz úgy jutott a kuncsaft, ahogy a világ normális felén autót, motort vettek az emberek. Bement a (motoros) polgár Budapest Terézváros nevű kerületében a Rippl-Rónai utca 40. alatt lévő magánműhelybe – vidékről vonattal érkezőknek negyedóra séta a Nyugatitól –, és megrendelte a Szentesi-féle oldalkocsit. Választhatott négyféle csónakformából, kétféle szélvédő közül, kérhetett hozzá vászontetőt vagy lemeztetőt. Eldönthette, szerinte milyen szín és miféle festési kombináció állna legjobban a csónaknak. Festhették a hajót a motorkerékpár színére, tehettek rá eltérő színnel fújt betétet, csíkozták arany, ezüst vagy fehér vonallal.
Csomagtartó, ütköző és a gyártó emblémája a csónak hátulján
Alaphelyzetben az oldalkocsihoz járt csomagtartó, kapaszkodó, fellépő. Az alváz erős acélcsőből készült, erre elöl gumibetéttel, hátul két krómozott húzórugóval kapcsolódott a csónak. Az ülés műbőr borítást kapott, így bírta az elázást. Teljesen felszerelve 5800 forintba került a második utas szállítása, ami tekintélyes módon megnövelte a Csepel 250-es korábban említett, torokszorítóan magas árát. Tehetős emberek azonban mindig voltak, így a Szentesi József vezette vállalkozás is prosperált, egészen a 80-as évekig.
Ama bizonyos csúszós, kemény nyereg érzékeny ponton a vezér nevével
A Csepel 250 jóval hamarabb kiment a divatból, 1954-ben váltotta fel a TL Pannónia. Elődje, az ikerdugattyúsként emlegetett 250-es 1950 tavaszától készült a Jurek Aurél vezette csepeli tervező iroda konstrukciója alapján. Jó kiállású, elegáns motorkerékpár volt, kár, hogy a hűtési problémákat nem látták előre, mert az és még pár más malőr megnehezítette a gyáriak dolgát. Nagyjából kétezer készült belőle, aztán felváltotta az egydugattyús verzió. Az már sokkal strapabíróbbnak mutatkozott, több mint hétezret szállítottak belőle, jelentős hányadot külföldre, és főleg Nyugatra, Svédországba, Hollandiába, Svájcba, de tekintélyes mennyiség került Dél-Amerikába is.
Minthogy a hazai piacnak maradó mennyiség javát a honvédség és a rendőrség magához kérette, csak kevés átlagember tudott tapasztalatokat szerezni a 250-es Csepelek képességeiről. Aki mégis, az dicsérte a jó kezelhetőséget, a hatásos fékeket és az erős motort. Abban viszont mindenki egyetértett, hogy a kemény és csúszós guminyereg a kényelmetlenség fő forrása. Ezen az sem segített, hogy a tányér közepébe a nagy vezér, Rákosi Mátyás nevének kezdőbetűit sütötték, ami nyilván elégedett fészkelődésre késztette azokat, akik nem támogatták teljes szívvel a párt és vezetője elképzeléseit.
Műszaki adatok
Motor: Egyhengeres, léghűtéses, kétütemű, résvezérlésű. Furat 68 mm, löket 68 mm, összlökettérfogat 247 cm3. Legnagyobb teljesítmény 10,5 LE 5000/min. Lendkerékmágnes, Jikov karburátor, 24 mm torokátmérővel. Elektromos rendszer 6V.
Felépítés: Dupla bölcsőváz, elöl teleszkóp, hátul bakteleszkóp, csillapítás nélkül. Négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. Tengelytáv 1320 mm, nyeregmagasság 700 mm. Saját tömeg 140 kg. Benzintartály 15,3 l. Gumiméret 3,25-19 (elöl-hátul).
Legnagyobb sebesség: 100 km/h. Átlagfogyasztás 2,6-5,0 liter/100 km. Gyártási idő: 1951–1953.
