A csepeli Toyota gyárat viszont fel kellett érte áldozni
Népszabadság, Csepel.info
Nézem a képeket, és azon töprengek, vajon járnak-e még a főváros utcáin a fotón épp összeszerelés közben látható buszok. Feltehetően nem. Mert akármennyire is időjárás-, út és sofőrállóak voltak az Ikarus városi buszai, harmincnál több évet aligha bírtak ki.
Az Ikarus magyar mítosz. Lehetne élcelődni a névadó hősön, aki az apja, Daidalosz által fabrikált szárnyakkal a Napba repült, majd a tengerbe zuhant. A magyar Ikarus ugyanis hosszasan emelkedett, útja rögös volt inkább, mint szárnyaló, és bukása sem hasonlítható az egykori görög héroszéhoz.
Biztos vagyok benne, hogy az olvasó sokkal többet tud a magyar buszokról, típusaikról és sikereikről, mint én. Én ugyanis csak utaztam rajtuk az elmúlt hatvan évben, és teszem ma is. Munkahelyem és lakásom között még járnak az Ikarus BKV- kék, kissé szakadt járművei, de lassan kiszorítja őket a Tarlós-kék BKK.
A kép születése idején az Ikarus buszokkal rengeteg helyen lehetett találkozni. Nem állítom, hogy teljesen uralták volna a rubel-elszámolású térség valamennyi fővárosát, de mindenütt felbukkantak. És az igazság az, hogy ők voltak a legjobbak. A helyi gyártmányok, akár a Karosa, akár a likinói szovjet LiAz gyár termékei voltak, abban az időben nyomába sem értek a magyar busznak. De nem volt az Ikarus monopolista, legfeljebb a hajdani NDK-ban, ahonnan aztán reexportálták, mondhatni repatriálták a buszokat, amikor betörtek a helyükre a használt Mercédesz, M.A.N. és egyéb városi járművek.
Közismert, hogy a buszgyártást a magyarok a szocialista munkamegosztás (KGST) jegyében kapták, és akkor lendült fel igazán a termelés Mátyásföld mellett a székesfehérvári Ikarusban is, amikor eldőlt: személyautók pedig nem készülhetnek minálunk. Így tömték be a szánkat, ha már le kellett mondanunk a hozzánk törekvő japán és egyéb autógyártókkal való együttműködésről.
A városi legenda szerint a Toyotával tárgyaltak az illetékesek, és már meg is állapodtak velük egy csepeli összeszerelő üzemről, amikor Moszkvában észbe kaptak: a magyar-japán közös gyártmány (hazai mozgalmi nevén a Totoja) esetleg negatívan befolyásolhatná az akkor induló Zsiguli esélyeit. Hát legyen nekik helyette busz, mondták – és lőn. Ezért nem volt elég már a mátyásföldi gyár, ezért kellett a székesfehérvári egykori hadiüzemben is beindítani a buszgyártást, akkor már a 200-as típusét.
Amikor a képünk készült, Székesfehérváron már több buszt gyártottak. Ezt is Finta László vezetésével tervezték, és az interneten lelhető adatok szerint a világ legtávolibb pontjaira is eljutott: Izlandtól Madagaszkárig, még különböző baráti afrikai országok, a törökök és a görögök is kaptak belőle.
A képen látható buszok a csehszlovák AVIA-val kooperációban készült, 6,5 méteres kisbuszok voltak, amelyek húszegynéhány utast szállíthattak. A T. M. szignójú kolléga (azt feltételezem, hogy Tamás Mihály, a gazdasági rovat egyik akkori vezető munkatársa) megírta, hogy eredetileg csak 400 darabra szerződtek, de ezt még megtoldották további kétszázzal.
A termelési tudósítás beszámolt a korszerűsítésről, jelesül, hogy nagyobb teljesítményű motorokat kapnak a győri Rábától. Akkor már ezek az eredetileg a MAN által tervezett motorok is elég elavultnak számítottak a nemzetközi versenyben. A tudósító büszkén jegyezte meg, hogy ekkor az Ikarus gyártotta a legtöbb csuklós buszt a világon, s hogy az USA-ba is ment tőlük próbajármű, bemutatóra.
Eredetileg 12 650 busz gyártása szerepelt az éves tervben, ezt munkaverseny-felajánlással megtoldották még 150 darabbal. Szóval csupa siker. Arról persze nem szólt a fáma, hogy miközben a nagy keleti megrendelők állandóan korszerűsítést követeltek a bizony öregecske konstrukción, az új típusok magasabb árát nem akarták megfizetni.
Erről jut eszembe, hogy a nyolcvanas évek Lengyelországában még buszválság is volt. Edward Gierek, a hetvenes évekbeli párt-főtitkár úgy döntött, országa elég nagy ahhoz, hogy modernebb buszt válasszon. Megvették a francia Berliet városi busz licencét, és elkezdték gyártani Wroclawban, a Jelcz autógyárban. Nem jött be: busz ugyan korszerű volt, alacsony padlós, a motor sem volt rossz, az utazó közvélemény és a sofőrök kollektívája mégsem szerette. A buszok ugyanis gyakran elromlottak.
A Berliet nem lengyel közutakra, nem lengyel buszsofőrökre tervezte a járművet. Így aztán már a szükségállapot (1981. december 13.) után, amikor gyakorlatilag leálltak a nyugati gépalkatrész és anyag-szállítások, úgy határoztak, a Jelcz Ikarus buszokat fog összeszerelni, méghozzá csuklós városi óriásokat. Akkor jártam a gyárban, amikor ott már a magyar márkát szerelték össze. Az Ikarusnak, mint sok más magyar nagyvállalatnak külön szervizhálózata is volt Lengyelországban akkoriban. Ma már persze ott sem járnak magyar buszok.
A kép tehát sokkal többet mutat, mint készülő járműveket. Végeredményben benne van a kor: a gazdasága, a városiasodás és a Kádár-kori modernizáció. A magyar buszokról rengeteget lehet olvasni. Könyvek születtek erről a történelemről. Az Ikarusnak lelkes hívei vannak, akik bemutatókra járnak, mások újravarázsolják a régi buszokat, még többen az interneten osztják meg vonatkozó élményeiket.
A legérdekesebb azokat a beszámolókat olvasni, amelyeket a gyár egykori munkásai, mérnökei írnak. Nem az elmúlt dicsőség miatti kesergést látom bennük, hanem a magyar találékonyság, tehetség ünneplését. És ez még a különböző KGST-fondorlatokat is felülírja.
A képeken kár töprengeni, mert a 211-es Ikarus-ok soha nem jártak a főváros utcáin. 😉 A fenti típus nem bírhatta ki a 10 évet sem, mivel az NDK-s IFA motorjával szerelték. Miért ír olyan valaki cikket, aki alapjaiban tájékozatlan?
Az igényszintnek megfelel.
Mindig csak a negatívumok…
Talán nem kéne elkövetni őket.
hamupipőke, ez a bevezető értelmetlen. Nem kell olyannak cikket írni valamiről, amihez nem ért. Ha Önnek egy észrevétel, kritika negatívum, akkor így járt. 😉
John Doe szerint:
2013. május 14., kedd – 20:36
“A képeken kár töprengeni, mert a 211-es Ikarus-ok soha nem jártak a főváros utcáin.”
Nem tisztem, hogy megvédjem a Népszabit, de most kénytelen vagyok megtenni, ugyanis:
“Ikarus 211 Magyarországon
A BKV menetrendi forgalomban 5 db ilyen típusú buszt üzemeltetett 1975-1985 között a Budavári Sikló pótlására létrejött “V” viszonylaton a Clark Ádám tér és a Budavári Palota “B” kapuja között.”
http://hu.wikipedia.org/wiki/Ikarus_211
Ki kell tehát javítanunk Deot, mert rosszul tudja. Jártak 211-esek a főváros útjain.
Erre mondják, hogy:
Talált.
Süllyedt.
Akkor nem is éltél dagi. Biztosan nem jártak, ki írta a wikit? El ne hidd, hogy fel tudott menni a várba?!
Még annyit dagikám, ha nem súgok, hogy 211-esek vannak a képen, akkor te életed végéig töprenghettél volna. 😉
Deo!
Szóval akkor nem mondtál igazat, mikor ezt írtad:
John Doe szerint:
2013. május 14., kedd – 20:36
“A képeken kár töprengeni, mert a 211-es Ikarus-ok soha nem jártak a főváros utcáin.”
John Doe szerint:
2013. május 14., kedd – 23:16
“Biztosan nem jártak, ki írta a wikit?”
Jártak.
Ha tudnád értelmezni, hogy mi az hogy “forrás”, akkor észrevetted volna, hogy Gerlei Tamás, Kukla László, Lovász György: Gördülő legendák, Az Ikarus évszázados története c. könyvre hivatkoznak (ISBN 963 229 796 2)
Egyébként itt is utalnak a BKV-s 211-esekre:
“A BKV midibuszkérdése a Várbusznál kezdődött el. A vonal valójában előbb indult el, mint ahogy az Ikarus elkezdett volna gyártani ilyen kategóriájú buszokat. Jobb híján a BKV erre a vonalra Ikarus 211 típusú buszokat tudott csak kiadni, ami a típus tulajdonságaiból fakadóan szinte alkalmatlan volt a városi közlekedésre.”
http://hu.wikipedia.org/wiki/16A_busz_%28Budapest%29
Nekem vannak forrásaim.
Neked nincsenek forrásaid.
Ez a helyzet. 😛
Csak azt nem értem, hogy miért állítasz valótlanságokat, ha egyszer ilyen nagy szakértője vagy a témának… vagy legalább ismernéd el, hogy tévedtél… vagy alátámasztanád forrásokkal a fenti állításaidat???
211-esek részben budapesti telephellyel (nem bkv-s járművek):
http://www.boz-021.extra.hu/ik211.html
Tehát a típus járt, sőt ma is jár a főváros utcáin.
John Doe szerint:
2013. május 14., kedd – 20:36
“A képeken kár töprengeni, mert a 211-es Ikarus-ok soha nem jártak a főváros utcáin.”
John Doe szerint:
2013. május 14., kedd – 23:16
“Biztosan nem jártak, ki írta a wikit?”
Igy csökkenti a szolgáltató a rezsijét! ))) 😀 (((
Egyetlen ok, amiért kikapcsolhatják az áramot: akkor is, ha pontosan fizetsz!
Az újfajta csekkbefizetésnél nem árt résen lenned.
A már egy ideje érvényben lévő, de sokak számára újdonságot jelentő számlázási gyakorlatot, miszerint egy borítékban akár több, előredátumozott csekk is megtalálható, jobb, ha komolyan veszed, ugyanis, ha felcseréled a befizetési sorrendet, szolgáltatás nélkül maradhatsz, és még adósságot is generálhatsz. Tudd meg, pontosan miért!
A villamosenergia-szolgáltatók – valószínűleg a költséghatékonyság miatt – a korábbiakhoz képest az elmúlt években új számlázási rendszert dolgoztak ki. Ez azt jelenti, hogy egy borítékban egyszerre három hónapra való csekket küldenek a fogyasztó részére, mindegyiken feltüntetve, hogy melyik hónapban kell befizetni.
Ám, ha a befizetési sorrendet figyelmetlenségből felcseréled, és például május helyett júniust fizetsz be, akkor május hónapra nem lesz rendezve a számlád. A szolgáltató ezt a hónapot fizetetlennek könyveli el, így az adósság egyre csak halmozódik, sőt, bizonyos idő elteltével le is kapcsolhatják az áramot otthonodban.
Az eddigi példák azt mutatják, hogy a szolgáltatók nem viccelnek, egyre több panasz érkezik hozzájuk az értetlen előfizetőktől.
A probléma kiváltója
Ha átalánydíjat fizetsz, biztosan te is találkoztál ezzel a számlázási móddal, ugyanakkor nem biztos, hogy tisztában vagy azzal, hogyan is működik a rendszer abban az esetben, ha nem jó csekket viszel a postára. Ilyenkor – függetlenül attól, hogy az összeg azonos – arra a hónapra számolják el neked a villanyt, amit aktuálisan befizettél, nem pedig a régebbi tartozásodra.
Vagyis, ha kézhez kapod a három hónap számláját, majd véletlenül felcseréled a sorrendjüket, és nem a megfelelőt fizeted be – és utána sem egyenlíted ki a költségeket -, akkor először fizetési felszólítással, később pedig kikapcsolással is büntethet a szolgáltató, mert a rendszer úgy értelmezi, hogy tartozásod volt az adott hónapban.
60 napot meghaladó késés esetén – régebben 90 nap.
Természetesen nem azonnal kapcsolnak le a hálózatról késedelem esetén. A jogszabályok szerint a fizetési határidőtől számított 60 napot meghaladó késés esetén kerülhet lekapcsolásra a villany, de ezen időszakban még fizetési felszólítást is kiküldenek neked, amiben jelzik, hogy késésben vagy.
Újabb rendszer, amit nem gondoltak át, mielőtt bevezették. Ha általányt fizetek, miért nem mindegy, melyik havi csekket adom fel?
Vagy akkor küldjék ki csak az összeget rányomtatva, majd én kitöltöm a fennmaradó részt és akkor elkerülhetőek a félreértések.
Bizonyára az sem véletlen, hogy nem göngyölik a befizetéseket. Így van miért szankcionálni és büntetni. Itt a cél szentesítette az eszközt. Mindegy hogyan, milyen áron, csak menjen a pénz.
A másik dolog, meg is érdemli ez a társadalom ezt a szopatást, amiért nem léptünk kőkeményen a megújuló energiaforrások használatáért. Nagyhatalom lehetnénk, ha mernénk lerázni ezeket a telhetetlen közüzemi szolgáltatókat.
Nagyhatalom lehetnénk a geotermikus energia, a szélenergia, a napenergia felhasználása által. Nem. Mi tartjuk jó pénzen a külföldi tulajdonban lévő szolgáltatókat.
Nem fogják azt mondani, hogy nekik kevesebb pénz is elég
Mivel többségében átalány díjat fizetünk, aminek minden hónapban ugyanannyi az összege, teljesen felesleges a csekkeket dátumozni. Mindenkivel előfordulhat, hogy eltéveszti és nem azt a csekket fizeti be, ami éppen aktuális. Nem tartom korrektnek ezt az eljárást a szolgáltatótól. Csak egy sor problémát okoz mindkét félnek. Az embernek az az érzése, mintha arra menne ki az egész, hogy jól megbüntessék a figyelmetlen, de még fizetőképes fogyasztót. Rugalmatlanok és rosszindulatúak.
T. John Doe!
Én már éltem akkor! Söt, a 30.élet évemet is betöltöttem 1977-ben. Gordon tudását nem sokra tartom, de most neki van igaza! A Várban lévő kulturális intézményekhez vitte fel az utasokat!
Azt gondolom teljesen mindegy, hogy az adott jelzésű busz közlekedett a BKV viszony-
latában vagy sem. Sokkal fontosabb, hogy a buszgyártáshoz minden adottsága meg
van az országnak, és ennek ellenére külföldről veszünk buszokat. Mellesleg ez elmondható
a többi tömegközlekedésre alkalmas járműről is!
Azt monya a Fater “eccerű” ez, mint az egyszeregy.
Volt elfogadható magyar ipar melyben Tudtak a magyar munkások autó motort, busz motort, váltót meg mindent gyártani szokványos minőségben. Még keleti exportra is jó volt.
Van, aki azt hiszi, hogy azért kellettünk az “eunak”, mert szépek a magyar emberek, főleg az asszonyaink lányaink.
Egy frászt!
Miért romboltatták le az élelmiszeripart, mezőgazdaságot, mert ezekben termelt élelmiszer nem volt versenyképes?
Egy frászt!
Piac kellett a „nyugati testvéreinknek” és ezért mindenre képesek.
Barátokra leltünk bennük? ))) 😀 (((
Egy frászt. Lépten, nyomon büntetni szeretnének bennünket, mert a magyarok veszélyesek lettek nekik a nyájban.
Ez a helyzet. Sajnos a gyarmati sors ilyen.
Oldalakon keresztül lehetne sorolni, hogy milyen huncutságokat találnak ki a magyarokkal szemben a munka nélkül gazdagodó pénzvilág.
Itt van például a zősi magyar almafajta a Jonathán, amit honfoglaló őseink társzekerekre telepített mozgó gyümölcsöskertekben az Uralon túlról hoztak!
Bármennyit megvettek belőle a zoroszok! Már csak a hazai íze miatt! 😛
Ma egy pizzázóban ősmagyar pizzát kínáltak paradicsommal és paprikával! ))) 😛 (((
Jeniszej?
Az a baj, hogy az igénytelen piac összeomlott.
Mire újra talpra állt már nem volt igénytelen és csak azt és annyit vesz fel amire és amennyire szüksége van. A KGST áruk nem rohadnak többé végtelen raktárakban.
Aki nem állt le a szovjet piac kiszolgálásával és tudott ill. akart várni a pénzére annak ma is
szovjet=orosz.
Csak az omlik össze, amit hagynak. Miért jó nekünk a francia krumpli, meg a holland zöldség és a többi, amit behoznak a zországba.
Miért jobb az import cukor- jó drágán?
Közben a magyar parasztságnak meg azért fizettek, hogy kivágják a szőlőt és a gyümölcsöseket. 😀
Mert korszerűtlen a magyar gyümölcs, szőlő? ))) 😀 (((
Talán, mert a francia gazda jobbat termeszt?
Egy frászt.
Jeniszej.
Az európai piac minden tagállam előtt nyitva áll. Ez azt jelenti, hogy minden tagországi termelő előtt is.
A hazai piac legnagyobb baja az, hogy képtelen megfizetni a magyar termelő költségeit.
Azaz a termelő még úgy sem versenyképes, hogy sokkal rövidebb úton kell az áruját szállítania.
Ebbe valószínűleg közrejátszanak a tulajdon és a technikai, technológiai különbségek is.
Arról már nem is szólva, hogy megegyezés hiányában, kurzus váltásonként politikai és nem piaci alapon tolódnak el a mezőgazdaság prioritásai. Így nem lehet versenyképesnek lenni.
Tisztelet a kivételnek.
“Az európai piac minden tagállam előtt nyitva áll.”
Ez igaz!
Ezzel csak az a baj, hogy erőfölényben vannak a nyugati testvéreink.
Itt azzal kezdődött a baj, hogy a lúzer politikusaink hagyták, hogy az országot szétzihálja a múlti bankvilág.
Itt messze elmaradnak a fizetések, nyugdíjak és egyéb „cociális” juttatások a Lajtán túliktól is.
Azon mesterkednek, hogy minél előbb beálljanak a gyarmati viszonyok, és az ország gazdasági irányítása is a kezükbe kerüljőn. Pl.: energia és sok egyéb fontos stratégiai vállalat.
Szerencsére ez az ország vezetése felismerte.
Jeniszej!
Ez a vezetés nem ismert fel semmit.
Még azt sem, hogy megváltozott a külföld fogalma.Sikerrel akadályozta meg azt is, hogy pl. te is rádöbbenj erre.
Az Unión belüli külföldizés csak arra jó, hogy az arra fogékonyakat szembe fordítsa azzal aminek tagjai.
A kormány ugye felismerte, hogy a földet annak kell adni aki haver és nem annak aki eddig megművelte, vagy állatott tartott rajta.
Ez a mezőgazdasági “trafik”.
Sajnos ahogy olvasom, kritika nélkül bekajálod amit a hatalom megetet veled.
joságos, utánajártam, igaza van és ezennel Gordonnak is. Én bevallom várbusznak nem láttam ezt a típust. Vidéken járt rövid utakon, a vasúthoz, mint bekötőjárat, a tsz-ekben munkásjáratként és a honvédség alkalmazta, már ha működtek. Én ezen vizsgáztam a seregben 1980-ban, egy hulladék volt.
Gordon, ma hol jár az utcákon a fővárosban?
felix!
Azt monya a Fater Nagyon okos ember ez a “barátunk.”
Még, hogy a külföld fogalma megváltozott.
Ejha!
Azt monya az Öregem, hogy soha.
Kis Hazánkon kívül mindenhol utálják a Magyarokat. 🙂
Miért?
Lehet gondolkodni rajta.
Hány országgal vagyunk határosak?
Vajon miért? – számit ez?
🙂
Sziasztok!
Nem akarom senki tájékozottságát kétségbe vonni, meg lehet, hogy már más is írta, de a képen egyetlen 211-es Ikarus sem látható… Jobb oldalon, háttal 266-osok vannak, balra pedig az 553-as midibusz:
http://busztipusok.hu/553/553.htm
Ikarusról Sine ira et studio.(Harag és részrehajlás nélkül.) Az Ikarus a maga korában, kitűnő busz volt. Az évi több, mint 10000 db gyártásával a világ legnagyobb gyártói közé tartozott. Miután minden ország – rajtunk kívül – védi piacát, ezért a KGST-n belül a legnagyobb felvásárlónk a SZU volt. Ott is csak egyes köztársaságok, Baltikum, Ukrajna (Keviben felújító üzemet létesítettek az Ikarusok felújítására), mert sokkal többet is vásárolni akartak. Közös összeszerelő üzemet is létrehoztunk. Sajnos, amikor a KGST csődbe ment, a nyugati cégek – banki kölcsönnel támogatva – kiszorították az Ikarust.
Jelenleg fontos lenne a gyártás felfuttatása, csakhogy a magyar megrendelők azon töprengenek, hogy olcsó, de azonnal beszerezhető, roncsot vegyenek (VanHool), avagy drágább magyar buszokat vásároljanak. Jellemző, hogy a 4-6-os felújításkor vásárolt Volvókat is meg kellett erősíteni, mert nem Bp.-re készültek. Nem beszélve arról, hogy az EU közbeszerzést ír elő, ahol magyar cég labdába sem rúg.
Ceterum censeo… A kommunista, ha kinyitja, száját hazudik, ha kinyújtja kezét, lop.