Magyarjarmu.hu, Youtube.com
A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító.
Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.
A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.
1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.
A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:
– Gräf & Stift, Ausztria
– Steyr, Ausztria
– MAN, Németország
Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.
Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.
A Steyr azonban kemény feltételekhez kötötte a liszensz átadását. Végül a traktorliszensz-t elejtették, de helyette a főleg katonai célból hasznosítható hathengeres motor is bekerült a szerződésbe. Az 1948 végén kelt megállapodás 380,000 dolláros díj megfizetéséről szólt, melyért cserébe tíz év után a magyar államra szállt át a szerződésben érintett összes szabadalom.
A NIK kebelében megszületett a tervezés koordinálását intéző Steyr iroda, és a kivitelezési munkálatokat irányító Központi Autószerkesztési Iroda.
A következő tisztázandó kérdés: zöldmezős beruházás legyen, vagy egy már meglevő telepet alakítsanak át?
Végül 1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár lebombázott szigetszentmiklósi telepén, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat.
A Csepel Autóban az első néhány, még elég sok eredeti Steyr alkatrész felhasználásával készült motor, 1949 végén került le a gyár próbapadjáról. Az első három, akkor még NIK 350 jelzést viselő teherautó pedig, 1950. április 4-ére – ahogy akkor mondták – “hazánk felszabadulásának ötödik évfordulója tiszteletére” lett kész. A motorgyártás teljes “belövéséig” – nagyjából az első ezer darabhoz – használtak eredeti Steyr alkatrészeket.
Eközben 1950. februárban, Budapesten megalakult a Járműfejlesztési Intézet, melynek feladata: „gépjárművek mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kikisérletezése” volt. A JÁFI hamarosan elfoglalta a Csóka utca 7 alatti telepet, ahol korábban Ford szervíz működött.
A JÁFI munkatársai tervezték az 1,3 tonnás NIK 130-as gépkocsit is, amelynek sorozatgyártása 1951-ben indult meg Szigetszentmiklóson.
E két típus mellé csatlakozott 1952-ben a szintén JÁFI-fejlesztésű, 2,5 tonna teherbírású Csepel B-300.
A tehergépkocsik mellett Steyr-liszensz alapján megkezdődött a D413 jelzésű négyhengeres dízelmotor, illetve a B413 benzines erőforrás gyártása is. A motorokat az Ikarus buszokba, a Vörös Csillag Traktorgyár által készített Dutra traktorokba és a Szállítóberendezések Gyára által készített C-50 kisvasút dízelmozdonyba, az EMAG által készített kombájnokba stb. is beépítették.
A Csepel 350 és a Csepel 130-as kezdetben főleg a hadsereg igényeinek kiszolgálására volt hivatott. Az erőltetett ütemű iparosítás következtében 1953-ban a Csepel Autó 6525 gépjárművet gyártott le, s ugyanekkor 10929 motort is készítettek.
Ugyanebben az évben a JÁFI-nál elkészült a szovjet JAZ által készített lánctalpas tüzérségi vontató hazai változata, a Cs-800, amelyet szintén a Csepel Autó gyártott kisebb sorozatban. E típusban debütált a Steyr-eredetű hathengeres, D613-as dízelmotor.
1954-ben magas rangú állami küldöttség járt a baráti Kínai Népköztársaságban. Már ezen a találkozón felmerült egy olyan műszaki probléma, amelynek megoldásán hamarosan elkezdtek dolgozni a Járműfejlesztési Intézetben. A probléma az volt, hogy 2500-4000 méteres magasságban a levegő ritkább, ezért itt a teherautók motorja hiába szívta a szabvány szerinti mennyiségű oxigént, az nem volt elég a megfelelő égéshez. Ezért a 3,5 tonnára tervezett Csepel teherautók valójában csak 2,5 tonna rakományt tudtak szállítani, ráadásul azt is kétszeres, vagyis 100 kilométerenként 30 literes fogyasztással. Mivel a kínai export jelentős anyagi haszonnal kecsegtetett a magyar népgazdaság számára, fontossá vált ennek a problémának a kiküszöbölése. A megoldást az új típus, a HD-420 jelentette. (A HD jelentése: hegyi dízel, a 420 pedig arra utalt, hogy a gépjármű 4,2 tonna rakománnyal volt terhelhető.) A prototípus kifejlesztéséről már 1955-ben beszámolt a Szabad Nép, amelynek cikke 1956-ra sorozatgyártást is ígért.
A HD-420-asokat Magyarországon 10 000 kilométeres próbaúton tesztelték, de nyitott maradt még a kérdés: valóban megállja-e a helyét az új típus a 2500 méter fölötti magasságban is. A potenciális megrendelő, a Kínai Népköztársaság egészen egyszerű módon igyekezett választ kapni a kérdésre: versenyt hirdetett azon típusok számára, amelyek számoltak a különleges exportlehetőséggel. 1956 nyarának végén keletnémet és csehszlovák (IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága) teherautók, valamint a kínai gyárak orosz liszensz alapján gyártott ZIS-150-esei sorakoztak fel, hogy próbaúton vegyenek részt. A konvojt a teherautókon csimpaszkodó kínai katonák kísérték az expedíciót megvédendő. Fontos tény, hogy a megmérettetés a Kínai Kommunista Párt VIII. Kongresszusa idején zajlott, amelyen magyar küldöttség is részt vett Kádár János vezetésével. A versenyző autók 1956. szeptember 13-án reggel 7 órakor indultak útnak Lancsauból, céljuk pedig a 2244 kilométerre fekvő tibeti főváros, Lhassza volt, amelyet – egy szakaszon 4000 méter felett haladva – kalandos úton, szeptember 25-én értek el. Bár a típus sikert aratott a tesztúton, a legnagyobb megrendelő, a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust szeretett volna, így a HD-420 nem került sorozatgyártásba.
A HD-420-szal párhuzamosan a JÁFI szakemberei egy új, nagy teherbírású alvázon is dolgoztak. Az 500-as széria (510, 520 stb.) lett a műszaki alapja az Ikarus 60-as városi és az Ikarus 601 távolsági busznak, illetve a hét tonna teherbírású Csepel D700 kamionnak is.
Az 1955-től gyártott D700 a 125 lóerős D613-as dízelmotort kapta. A normál kivitelen kívül kis számban nyerges változatban is készítették.
1955-ben a Csepel 350 modernizálásával megszületett a D-352, s gyártásba került a HD-420 egyszerűbb változata, a D420. A Magyar Néphadsereg vezetősége azonban egyre hangosabban követelt egy összekerékhajtású, modern formájú szállítójárművet.
Ez lett a Csepel D344, a gyár legsikeresebb típusa. A típusjelzés feloldása: D – dízelmotor, 3 – három tonnás terhelhetőség, 44 – összkerékhajtás.
A járművet az autógyár mérnökei – költségcsökkentés, s a késõbbi alkatrészellátás egyszerűsítése céljából – zömmel a már meglévõ járművek fõdarabjainak felhasználásával igyekeztek kifejleszteni, bár új fõdarabokat is konstruáltak, például elsõ tengelyt, osztóművet, csörlõt, váltót.
Azért, hogy az alaptípus alvázát és motorját a D344-esnél is alkalmazni lehessen, a Csepel Autógyár gyártmányfejlesztési osztályának szakemberei az elsõ futómű kiegyenlítõművét a kocsi közepén elhelyezett osztóműbe tervezték. Az elsõ kerekeket így a nagyméretű központi hajtás helyett két, a kerekekhez közel fekvõ kúpkerekes áttételen keresztül hajtotta meg a féltengely.
De nemcsak a hajtás, hanem az elsõ kerekek kiegyenlítõműve is a terepfokozatot tartalmazó osztóműbe került – az elrendezésnek hála a motort nem kellett magasabbra építeni.
Bár a legtöbben a hagyományos, ponyvás D344-est ismerik, sokféle felépítménnyel szerelték a kocsit. Létezett billenõplatós és műhelykocsi változat, továbbá gyártottak speciális felépítménnyel szerelt D344-eseket is.
A D344-hez új, D414H jelzésű, 95 lóerős dízelmotort is fejlesztettek.
A D344.00 típusjelű az elsõ kialakított változatot jelölte, lehajtható oldal- és hátfallal, amelyet 1961 és 1966 között gyártottak. A D344.01 a 00-ásból a honvédség igényeinek figyelembevételével kifejlesztett típus, merev oldalfallal. A D344.02-es már öt tonna teherbírással készült, polgári kivitelű rakfelülettel, csörlõ nélkül. A D344.05 típus tűzoltókocsi alvázat takar, fülke, felépítmény, csörlõ nélkül.
A D344. 12/2-nek jelölt jármű jemeni kivitelű változat, speciális osztóművel, csörlõvel, trópusi igénybevételre tervezett légszűrõvel és vízhűtõvel – összesen 11 ilyen készült. A D344.22-es jemeni kivitelű szippantó autóból viszont már 21 hagyta el a gyárat.
Mivel trópusi országokból is rendeltek Csepel tehergépkocsikat, a járműveket az ottani melegebb és szárazabb idõjárás elviselésére is föl kellett készíteni. Több prototípus készült, amelyeket elõbb itthon homokban, majd különbözõ trópusi országokban teszteltek. E kivitelek általában összkerék-hajtásúak, másrészt szélesebb gumiabroncsúak voltak, s így nem süllyedtek el a homokban sem.
Trópusi alapfelszerelés volt a szélvédõ elé kivezetett, a homokos levegõ megszűrésére hivatott légszűrõ, s az erõsített hűtõrendszer is. Mivel a tehergépkocsi kabinja a sivatagi kánikulában hamar felmelegedett, dupla tetõt építettek a fülkére – ekkor a két fedél között átfújt a menetszél -, s így a kabin belseje nem hevült elviselhetetlenül forróra.
1961-ben négy 344-es készült, amelyeket tesztelésre használtak. 1962-ben 428, majd 666, 615, 369, 491, 536, 519, 355 összkerék-hajtású jármű készült évente, késõbb, lassan csökkenõ tételek után, 1975-ben elkészült az utolsó D344-es. A módosított 346-osból 1963-ban készült el az elsõ, majd évente pár százat gyártottak belõle.
A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdõdött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a késõbb megjelent felderítõ úszó gépkocsinak. Utóbbit a hadseregben egyszerűen csak FUG-nak hívták. S a D344-esre vezethetõ vissza a PSZH, vagyis a páncélozott szállító harci jármű gyártása is.
Időközben modernizálták a D700 típust. A D705 alumíniumból (!) készült fülkéjét az Ikarusnál tervezték, és fővállalkozóként ők is gyártották a Csepel Autógyár számára. Ide kapcsolódik, hogy a 705-össel egy időben gyártott IK 55-ös Ikarus karosszériája szintén alumíniumból készült. Az Ikarus egészen a hatvanas évek közepéig maradt a Csepel Autógyár kizárólagos fülkeszállítója.
1960. márciusában a KGST tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítási munkacsoportja kiadta utasításba, hogy Magyarországon a 3.5-5 tonnás tehergépkocsik és az 5-7,5 tonna közti különleges járművek gyártását be kell szűntetni, s helyette az „összes népidemokratikus ország szükségletét biztosító autóbuszgyártásra kell szakosítani”.
A Csepel Autó helyzete ezzel eléggé nehézzé vált. Az Ikarus a direktívának megfelelően felfuttatta busz termelését, s leállt a fülkék beszállításával. A Csepel Autó többéves kísérletezés után a lengyel Star és Jelcz teherautógyáraktól beszerzett fülkék mellett kötött ki.
A Csepel D344 továbbra is főleg a honvédség részére készült, ám a gyár helyzete egyre nehezebb lett. A nehézségek dacára próbálták modernizálni típusaikat, s ennek eredménye lett a Rába-MAN motorral szerelt, tíztonnás D750-es széria.
1976-ban úgy tűnt, hogy a gyár “egyenesbe kerül”, amikor a svéd Volvo autógyárral és a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalattal VOLCOM néven, svéd-magyar közös vállalatot hozott létre a C202 Laplander összkerékhajtású terepjáró hozai összeszerelésére. A megállapodás értelmében járműhöz a Volvo szállította a négyhengeres, 82 lóerős motort és az alvázat, a Csepel Autó készítette a felépítményt és végezte a végszerelési munkálatokat. 1980-ban -valamivel több, mint ezer jármű elkészülte után – a Volvo leállította a gyártást. Közlésük szerint azért, mert a viszonylag drága kocsi iránt, a megcélzott svéd- és harmadik országbeli piacokon nem mutatkozott megfelelő kereslet.
Ezzel a gyár járműgyártási tevékenysége véget ért. A Csepel Autógyár a továbbiakban az Ikarust szolgálta ki alvázakkal és alkatrészekkel.
1992-ben a cég felszámolás alá került.
Források:
Zsuppán István: Magyar Autó. Oldtimer Média Kft, 2009
Magyar anyag. Veterán Autó és Motor, 2005/6 és www.origo.hu/auto/veteran
Csepel D705.30. Veterán Autó és Motor 1999/5 és www.vezess.hu/magazin
Kerékgyártó György: Egy sikeres típus bukása: www.gyartastrend.hu
Nehézipari Központ, Autó és Traktoripari Tröszt, Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga.
