Csepel.info

Jelentősen gyorsabb lehet a közlekedés Budapest és az elővárosok között a nagyszabású 5-ös metró projekt megvalósulásával – jelentette ki lapunknak Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ igazgatója. A következő évek legnagyobb budapesti beruházása a főváros kötöttpályás közlekedését gondolja újra, egyebek mellett a HÉV és a metróvonalak összekötésével.

Budapest értékes vasúthálózatát is utasbarátabbá teszi a kormány, ezzel évszázados adósságot teljesítve. Vitézy Dávid azt is hangsúlyozta: amennyiben megfeneklik a 3-as metró felújítása, amelynek a menedzselése a Karácsony Gergely vezette főváros feladata, százmilliárdos kár érheti az országot.

– Múlt héten jelentették be a budai fonódó villamoshálózat folytatását, amelyet szintén az ön által vezetett Budapest Fejlesztési Központ (BFK) tervez majd. Miért van erre szükség, és hogyhogy az állam tervezi a villamosvonalat?
– Több ilyen példa is van, a Galvani hídon is tervezünk villamost, a Városliget autómentesítése kapcsán tervezett Szegedi úti felüljárón is. Ezek előkészítése mind kormányzati forrásból történik, a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa döntései szerint. A budai fonódó villamoshálózat létrehozása az elmúlt évtized egyik budapesti sikerprojektje volt, amely nagyobb utasszám-növekedést hozott, mint amit vártunk. A célunk most ennek folytatása dél felé, bekapcsolva a BME és az ELTE egyetemi tömbjeit, az Infoparkot, az új Kopaszi-gát menti lakó- és irodaterületeket. Mivel a terveket a Déli körvasúthoz is illeszteni kell, ezt a feladatot mi látjuk el.

– A következő európai uniós költségvetési ciklus legnagyobb fejlesztési beruházása az elővárosi vasutat a metróhálózattal összekötő 5-ös metró projekt, amelynek egyes elemei már javában előkészítés alatt állnak. A beruházás mely elemei valósulhatnak meg a közeljövőben?
– Ahogy a Budapest Fejlesztési Központ létrejöttét követően Fürjes Balázs államtitkár úrral megígértük, a tervezési tendereket szinte rögtön megindítottuk. A következő lépés a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV járműparkjának cseréje lesz. A HÉV-ek mellett a Déli körvasút fejlesztése is folyamatban van, az első eleme a Déli összekötő vasúti híd korszerűsítése, a meglévő két vágány mellé épül egy harmadik. A kivitelezés zajlik, az első új hídszerkezetet októberben emeli be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Ezt követően a kapcsolódó szakaszok kapacitásbővítése indulhat meg, új megállókkal az Infopark mellett, a Művészetek Palotájánál és a Népligetnél, új kapcsolatokat teremtve a városi közlekedés és a vasút között.

„Jelenleg a legnagyobb volumenű fejlesztés Budapesten a 3-as metró felújítása. Bár az állam finanszírozza a beruházás 215 milliárd forintos költségét – részben uniós forrásból –, a fővárosi önkormányzat feladata a projekt menedzselése. Azonban a metrófelújítás több más, a főváros hatókörébe tartozó nagyberuházással – amilyen például a Lánchíd felújítása –, akadozik. Mi történhet, ha ezek a projektek tartósan megfeneklenek?

Valóban, a budapesti közlekedési beruházások körül egyre több a nagy nyilvánosságot kapó ügy, ami a Lánchíd felújítása körüli vitákon és késedelmeken és a 3-as metró felfüggesztett felújítási beruházásán is látszik. Ugyanakkor az egész ország elemi érdeke, hogy ezek a beruházások mielőbb megvalósuljanak, hiszen például a metró esetében több tízmilliárd forint uniós támogatást is veszíthet az ország. Ezekben az ügyekben, ahol tudunk, a BFK részéről együttműködünk a főváros vezetésével a megoldások megtalálásában, hisz ez közös érdek.

A legnagyobb probléma talán a 3-as metróval van, ahol a kivitelező osztrák cég 18 milliárd forintnyi többletköltséget követel. Ezzel kapcsolatban mit tanácsoltak a városvezetésnek?

Fontos hangsúlyozni, hogy az említett projektek menedzselése a főváros feladata, amit természetesen nem vállalhatunk át. A kormány azzal igyekezett megkönnyíteni a beruházás megvalósítását, hogy minden lehetséges kiemelt státust megadott a projektnek. A kivitelező vállalat extra pénzigényével kapcsolatban pedig egyetértettünk Tüttő Kata főpolgármester-helyettessel, hogy lépjenek fel határozottan a Swietelsky Vasúttechnikai Kft.-vel szemben, ne engedjenek a jócskán túlzott többletkövetelésnek, és ha jól látom, ez is történik. Multinacionális cég lévén a kivitelező megpróbál minden bizonytalan helyzetet kihasználni, és a lehető legtöbb pénzt kihúzni a megrendelőtől. Láthattuk a 4-es metró esetében, hogy a nem megfelelő megrendelői fellépés milyen többletköltségeket okozhat. Alig győztük ezeket a szerződéseket újratárgyalni és a különböző kivitelezői követeléseket letörni 2010 után, amikor átvettük a beruházást a Demszky-féle városvezetéstől. A most szóban forgó megrendelő és kivitelező közötti vita nem végződhet úgy, hogy a 3-as metró beruházás és végső soron az ország közel 200 milliárdnyi uniós pénzt elveszít. Bízom benne, hogy ennek súlyát minden szereplő érzi.

Úgy tűnik, a CAF villamosok kezelésében sem áll a helyzet magaslatán a Karácsony Gergely vezette főváros. Csak nemrégiben lehetett arról hallani, hogy már sínre kerülhetnek az új, állami pénzen vett szerelvények, amelyeket csak jövőre terveztek üzembe állítani.

Kicsit pontosítom: ebben a projektben a fővárosnak egy százalék önrészt kellett vállalnia, az uniós támogatás és a kormányzati támogatás együttesen 99 százalék. Egyébként valóban érthetetlen, ami az új villamosok körül zajlik. Negyvenhét ilyen járművet rendelt a BKK 2014-ben, amelyek azután gond nélkül forgalomba is álltak. A 2016-ban, még Tarlós István hivatali ideje alatt megrendelt további 26 villamosból már 10 érkezett meg tavaly nyár óta folyamatosan, a többi pedig még gyártás alatt van, ám azok is itt lehetnének már, ha hajlandó lenne átvenni azokat a BKK. Olyan részletekbe kötött bele a vállalat, amelyek a forgalomban lévő villamosokon is hasonló kialakításúak, ám ezek a klimatizált, alacsony padlós szerelvények mindenki megelégedésének megfelelően működnek. Nem pontosan értem, mi a BKK hezitálásának az oka, szerencsétlenkedés vagy belső hatalmi harcok. Jelenleg 15 milliárd forint értékben porosodnak az új villamosok a kocsiszínekben, ami megengedhetetlen. Minden segítséget felajánlottunk, de máig nem tiszta még az sem, mi a BKK pontos problémája és mikorra tervezik forgalomba állítani a villamosokat.

Az már csak hab a tortán, hogy a 3-as metró szerelvényeit sem látták el légkondicionálóval, pedig ez az ígéret központi szerepet játszott Karácsony Gergely tavaly őszi kampányában.

Ezt valóban minél hamarabb meg kellene csinálni, ám eddig még az utólagos klimatizálásra a tender sem jelent meg, így leghamarabb a következő szezonban lehet hűvösebb a 3-as vonal szerelvényeiben. Ahogy a városvezetés elmondta, ez nem is pénzkérdés. Bécsben a közelmúltban klimatizáltak utólag metrószerelvényeket jutányosnak tűnő áron; kíváncsian várom a budapesti költségigényt és kivitelezési időt. Bízom benne, mihamarabb megvalósul. Mindezzel együtt fontos tanulság, hogy a budapestiek igénylik a tömegközlekedési járművek klimatizálását – az új HÉV-vonatoknál ez kötelező előírás is lesz a tenderben.

Városmobilitási szakértőként mi a véleménye a baloldali városvezetés által a Nagykörútra mázolt kerékpársávokról, amelyeket felfestésük óta erős lakossági elégedetlenség övez?

A kerékpározás részarányának növelése és jobb kerékpáros-infrastruktúra létesítése kívánatos cél, mi is sokat tettünk ezért 2010 és 2014 között a BKK-ban, például a máig sikeres kiskörúti kerékpársáv megépítésével. Önmagában a sárga festék azonban nem oldja meg Budapest dugóit, hisz a budapesti utakon hétköznap közlekedő autók egyharmada az agglomerációból érkezik – versenyképes tömegközlekedési alternatíva kell, hogy eleve kevesebben is jöjjenek autóval Budapestre. Ezen is dolgozunk a BFK-ban, a HÉV-ek és a vasút fejlesztésével, és az agglomerációban többek közt épp a vasútállomások kerékpáros-elérhetőségének javításával. Valós megoldást csak ez hoz – a sokszor példaként hozott bicikliközpontú holland nagyvárosokban is a versenyképes elővárosi vasút a belvárosi forgalomcsillapítás egyik alapköve. Számos, nemrég elkészült kerékpársáv a korábbi évek terveiben is szerepelt, ezek nem kavartak nagy vihart, például a Bartók Béla úton vagy a Villányi úton. A Nagykörút esetében 2013-ban részletes vizsgálatot készített a BKK, mi akkor a parkolósáv helyén javasoltuk a kerékpársáv kialakítását, nem az egyik forgalmi sáv elvételével. Nyilván ki kell értékelni a járvány első hulláma után bevezetett forgalomtechnikai lépések hatásait, de van, ami már most is látszik: a kerékpársáv nyomán a körúton áthangolt lámpák a villamosnak is a kárára válnak, hisz idén nyáron kikapcsolták a sikeresen működő, villamosbarát lámpaprogramot. Ezzel mélyen nem értek egyet, a 4-6-os villamos sokszorosan több utast visz, mint amennyien együtt véve autóznak és kerékpároznak a körúton – a feltétlen prioritás a tömegközlekedésé kell legyen.”