Origo
A jól ismert honvédségi mindenesek mellett sokféle felépítménnyel járták az utakat a csőrös Csepel teherautók, de van olyan kivitelük, amelyek még a tűzoltóknál is ritkábbak és érdekesebbek. Ezek a villamosok felsővezetékét javító műhelykocsik, amelyekhez az Ikarusnál készíthettek felépítményt.
Mindig nagy örömmel tölti el a veterán járművek szerelmeseit, ha egy nem hétköznapi régi járművet sikerül megmenteni az enyészettől. A Ten-t Zrt. több mint harminc éve foglalkozik a villanyalapú tömegközlekedési hálózatokkal, a cég a munkája mellett arra is fordít energiát, hogy a ma már veterán korú, de még a napi munkában szolgáló gépeiket jó karban megőrizzék.
A nemrégiben bemutatott Škoda Shörlingek is a Ten-T-nél húzzák az igát, ésa telephelyen fel-felbukkan még néhány csemege,amitől minden valamirevaló veterános ember tűzbe jön, főleg, ha a haszonjárművek barátja, vagy érdekli a tömegközlekedés múltja.
Egyik közülük valódi kuriózum, hiszen egykor is csak néhány példányban létezett, ráadásul most ez az egyetlen működőképes, restaurált darab belőle: a Csepel D352-esre épített, Ikarus által gyártott felépítményű felsővezeték-szerelő kocsiról van szó. Ahogy a Shörlingnél, most is Tóth Zoltán, a vállalat telephelyvezetője pattan a több mint ötvenesztendős munkagép volánja mögé, hogy elvigyük a fotózás helyszínére.
Félig a földbe süllyedve állt
Álló helyzetben, kívülről nézve azért nagyon érdekes látvány ez az összeállítás, mert az 1950-ben bemutatott, majd öt évvel később módosított, így D-350-esről D-352-esre átkeresztelt teherautóta legtöbb ember szürkében és katonai zöldben ismeri,így, sárga-fehér-barna-szürke színösszeállításban egészen más a karaktere.
Amikor felfedezték néhány évvel ezelőtt a szentendrei Tömegközlekedési Múzeum egyik sarkában, koszos sárga dukkójával, félig a földbe süllyedve nem festett túl rózsásan, de nem volt kérdéses, hogy megmentik, és ehhez szerencsére partner volt a tulajdonos Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) is. E példány eredetileg Budapesten szolgált, alapvetően a villamos vonalhálózat felsővezetékeinek karbantartását bízták rá, de valószínűleg a troliknál is dolgozott.
Szó sincs szervokormányról
Bár nagyon kevés dokumentum maradt fenn a járműről, azt tudni lehet, hogy a hetvenes évek végéig számítottak rá a fővárosban, utána viszont nem selejtezték, hanemMiskolcra vitték a helyi közlekedési vállalathoz.Lippai István egész életét a hálózati karbantartásnak szentelte, nyugdíjasként is a Ten-T-nél szorgoskodik, ő még vezetett ilyen Csepelt egykoron.
Azt mondja, arra emlékszik, hogy a szervó nélküli kormánnyal megküzdött rendesen, és persze az is nehezítette a munkát, hogy télen – bár ez polgári kivitel, ezért fűtéssel is ellátták – a nem éppen hermetikusan zárt fülkében műszak végére mindig átfázott. Ő a békásmegyeri HÉV vonalán dolgozott a hetvenes években, amikor még a Csepel is aktív volt, ott ez az autó már nem kapott fontosabb feladatokat, hiszen gumikerekeivel nyílt vasúti pályán nem tudott haladni.
Buszokról jött pár alkatrész
Amikor jöttek a Schörlingek, a háttérbe szorult a magyar jármű, és már csak útbiztosítási feladatokat kapott: ha egy (felfelé) túlméretes szerelvény haladt át a városon, a Csepellel odaálltak a sínpályára, és a magas toronyból megemelték a felsővezetéket, hogy átférjen alatta a szállítmány.
A felújító csapat információi szerintmagát a felépítményt az Ikarus készítetteacélvázra és acéllemezeléssel (a buszgyártó különleges járműveiről itt olvashat).
Ezt a tényt és a darabszámot is csak sejteni lehet, mert nincsenek róla írásos emlékek, de az Ikarusra jellemző ablakok, szerelvények ezt valószínűsítik. Aki ismeri az Ikarus 200-as sorozatot, annak ismerős lesz a sárvédőív, az ugyanis onnan származik. Eredetileg biztosan nem ilyen volt, valószínűleg az Ikarus 620-asé lehetett eredetileg, de a felleléskor is ezt viselte, és a Ten-T Zrt. csapata abban állapodott meg a BKV-val, hogy az utolsó forgalmi állapot szerint állítják helyre a járművet.
Maga az alváz és a „szekrény” is rengeteg lakatolást igényelt, a fülke pedig egykor karambolos lehetett (és nem túl gondosan állították helyre), mert a két oldala között 5 cm-es hosszeltérést mértek, ezt kellett fáradtságos munkával egy vonalba hozni.
Kosaras alkat
A kocsi igazi érdekessége a tető emelőkosaras rendszere. Ehhez a hátfalon elhelyezett, igényesen felújított falépcső vezet fel, és magának a kosárnak is kinyitható fa biztonsági védőkerete van, amelyet a restauráláskor úgy készítettek el, hogy a mai szabályoknak is megfeleljen.A kosár felfelé nagyjából öt méterre tud emelkedni,és 360 fokos szögben megfordul, ha kell. A fülkéből lehet vezérelni a magyar gyártmányú, hidraulikus szerkezetet.
A kezelő egy segédhajtást kapcsol be, ami a váltó mellé elhelyezett olajszivattyút hajt meg. A szerelők maguk emelik, süllyesztik, és egy hidromotor segítségével forgatják (majd hidraulikus fékkel állítják meg) a szerelőplatformot, a kocsiból nem lehet irányítani. A fülke fölötti szekrénybe tették a hidraulikus szelepeket, ezeket elektromos úton vezérli a rendszer.
Adott esetben (például, ha munka közben elromlik a vezérlés és be kell avatkozni) kézzel is be lehet avatkozni a működésükbe, ezért is van egy teherbíró trepni a kabintető felett. A fülke háromszemélyes, ámegy szerelőcsapat jellemzően 4-5 emberből állt,ezért, aki nem fért el elöl, az a hátsó rész padján utazott (bár elvileg nem engedték meg a KRESZ-szabályok). Átbeszélő is volt a két helyiség között (hogy hallják egymást az erős gépzajban), azonban ezt egyelőre nem tudták pótolni.
Elszánt csatában a 85 lóerő
A 352-es négyhengeres, soros, folyadékhűtéses, örvénykamrás szívódízel jellegzetes, harsány kerregéssel adja tudtunkra, hogy életre kelt, miután Zoltán hosszasan izzított. Az ötfokozatú, dupla kuplungolást kívánó kézi sebességváltóhoz hosszú, kissé pontatlanul járó kar tartozik, de aki rutinos, gond nélkül megtalálja a fokozatokat.
Lassan lódul neki a termetes szerelőkocsi, a 85 lóerő nagyjából 4,5 tonnát cipel, a hatalmas volánon még a kisebb kanyarokban is nagyokat kell tekerni, hogy kövessük az ívet. A négydobos, hidraulikus fékrendszer mai viszonyok között nagyon kevés, de persze aki elviszi egy „sétára” a Csepelt, nem lepődik meg ezen. Az öreg munkás ideje jó részét garázsban tölti, de veterános rendezvényeken sokszor felbukkan, a közönség nagy örömére.
Motor: négyhengeres, soros elrendezésű, vízhűtéses, örvénykamrás szívódízel, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5322 cm3. Teljesítmény: 85 LE. Erőátvitel: ötfokozatú, szinkronizálatlan kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung, hidraulikus működtetéssel.
Felfüggesztés: Elöl-hátul merev tengely félelliptikus, hosszanti laprugókkal. Elöl-hátul dobfékek, kétkörös hidraulikus fékrendszer. Csigás kormánymű, szervorásegítés nélkül.
Felépítmény: létraalváz háromszemélyes fülkével, egyedi, acélból készült felépítménnyel. Tengelytáv: 3710 mm. Tank: 70 l. Gumiméret: 8.25-20. Vegyes fogyasztás: 20-25 l/ 100 km. Végsebesség: kb. 70 km/h.
Forrás: Origo
