Egyelőre jobb, ha egyben marad a BKV

Hírszerző

Nem javasolja a BKV szétdarabolását egy a Fővárosi Önkormányzat megrendelésére készült független szakértői jelentés. A munkaanyag mind a szervezeti struktúrára, mind a finanszírozási problémák kezelésére több javaslatot fogalmaz meg, ugyanakkor hangsúlyozza, hogy az elképzelések munkaverziónak tekintendők. Ha nagyon leegyszerűsítenénk a jelentés megállapításait, akkor a lényeg az, hogy több pénz kell.

Négy alternatívát vázol fel a BKV működésére vonatkozóan az a munkaanyag, amelyet a Boston Consulting Group (BCG) készített a főváros megrendelésére. A német cég feladata a közlekedési vállalat átvilágítása, erre az EIB kötelezte a fővárost az új metrókocsikra felvett fejlesztési banki hitel feltételeként.

Az egyik verzió az úgynevezett belső szolgáltatói modell, ez nagyon hasonló ahhoz a rendszerhez, amelyben a BKV jelenleg is működik. Ebben az esetben a közlekedési cég az önkormányzat saját tulajdona, és kizárólagos szolgáltatói joga van. Nem vetődik fel az infrastruktúra és az üzemeltetés különválasztása, ugyanakkor nem érvényesülnek a verseny és a magántulajdonos által képviselt hatékonysági ösztönzők – olvasható a lapunk birtokába került anyagban.

A másik lehetőség a teljes tömegközlekedési szolgáltatás koncesszióba adása. A modell lényege, hogy az önkormányzat versenypályázatot írna ki a szolgáltatásra, lényegében kiszervezné azt, de úgy, hogy az eszközpark és az infrastruktúra szolgáltatás-biztonsági okokból a tulajdonos főváros kezében maradna. Ez a modell működik a franciaországi Lyonban.

A harmadik – Stockholmban alkalmazott – változat esetében az egyes közlekedési módokat – például metró, villamos, autóbusz – külön versenyeztetnék meg; a BCG munkaanyaga szerint ebben az esetben a teljes autóbusz-tevékenységet meg lehetne pályáztatni. A koncepció előnye lenne a nagyfokú transzparencia, és lehetőséget biztosít arra, hogy a BKV fokozatosan piaci feltételek közé kerüljön.

A negyedik verzió szerint elsősorban a buszgarázsok megversenyeztetésével a közlekedési módokon belüli koncesszióba adással számol. A Londonban is alkalmazott modell előnye – írja a BCG -, hogy az egyes szolgáltatók teljesítménye összehasonlíthatóvá válik, s ez fokozhatja a versenyt.

Több lépésben

Amint arról több alkalommal beszámoltunk, a BKV vezetése holdingrendszer létrehozásában gondolkodik, ami azt jelenti, hogy az egyes közlekedési módokat önálló zrt.-kbe szervezné. Az első fecske a HÉV lenne, amelybe később az állam is beszállna annak a 30 milliárd forintnak a fejében, amit a kormány a BKV finanszírozási problémáinak rendezésére ígért, s amelyről mindezidáig nem született döntés.

A BCG megállapítja, hogy a végső intézményi struktúra kialakításához több lépésben vezethet az út; első lépésben a Prágában is működő belső szolgáltatói modell lehet a megoldás, majd a három versenymodell valamelyik formája lehetne alkalmazható. Ehhez azonban meg kell erősíteni a főváros megrendelői funkcióit.

A munkaanyag ugyanis problémaként említi a főváros megrendelői szerepének helyzetét. A fővárosnak mint a BKV tulajdonosának az érdeke az elvárt hozam biztosítása, ugyanakkor a BKV szolgáltatásának megrendelőjeként a társadalmi szempontok érvényesítése a szerepe. Egyszerűbben: a főváros kénytelen olyan szolgáltatást rendelni a BKV-tól, ami pénzügyileg nem érdeke.

A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy érdemes egy megrendelői szervezetet létrehozni, ez ugyanis feloldaná a főváros tulajdonosi és megrendelői szerepe közötti ellentmondást. Ez történhet például az önkormányzat közlekedési ügyosztályának megerősítésével, illetve egy az önkormányzattól független, professzionális szervezet létrehozásával.

Status quo

Ami a vállalat finanszírozását illeti, a Boston Consulting munkaanyagában az olvasható, hogy mind a menetdíjbevételt, mind az önkormányzat finanszírozását tekintve szűk a mozgástér; némi potenciált az árkiegészítés és az alternatív keresztfinanszírozási lehetőségek jelentenek, utóbbi például a behajtási díj, közismertebb nevén a dugódíj lehet. Bevezetése esetében ugyanakkor a BKV-nak fel kell készülnie az utasszám növekedésére.

A BKV pénzügyi problémáinak kezelésére a BCG ugyancsak négy lehetőséget vázol fel.

Az egyik alternatíva a jelenlegi helyzet fenntartása, a cég alulfinanszírozottsága miatt azonban a közlekedési vállalat újabb és újabb hitelek felvételére kényszerülne, vagy arra kellene számítania, hogy az állam majd szanálja az adósságállományt. Ilyen utoljára 2002-ben történt, jelenleg azonban gyakorlatilag esélytelen, hogy az állam átvállalja a BKV körülbelül 75 milliárd forintos tartozását.

Ha marad a jelenlegi rendszer, azzal nem szűnik meg az a probléma, hogy a főváros olyan szolgáltatást rendel meg, amit nem tud kifizetni. Ezzel akár az ellátás biztosítása, illetve a bérek és fizetések folyósítása is veszélybe kerülhet – olvasható a dokumentumban.

A dugódíj jól jönne

A másik lehetőség a tömegközlekedésnek a finanszírozáshoz igazítása, csökkentése lenne, ez azonban a BKV teljesítményének 18-24 százalékos csökkentését jelentené, így tehát mindössze elvi lehetőségként vetődhet fel. Nem beszélve arról, hogy a BKV állami támogatása nem inflációkövető, reálértéken tehát folyamatosan csökken, így az emelkedő árak és a csökkenő támogatás miatt a cég teljesítményét fokozatosan csökkenteni kellene.

A legnagyobb realitása a harmadik finanszírozási változatnak, a pótlólagos források bevonásának van. Ilyen lehet a már említett dugódíj, ugyanakkor a BCG figyelmeztet: ezek a források csak évek múlva jelentkezhetnek, ráadásul a dugódíj bevezetése komplex közlekedésfejlesztési beruházásokat igényel.

Ez a verzió is számol teljesítménycsökkentéssel, de elsősorban a csúcsidőn kívül. A BCG szerint a csúcsidőben 9 százalékkal növelni kellene a kapacitást, az azon kívüli csökkentéssel együtt azonban a BKV összteljesítménye 7-11 százalékkal csökkenne.

A negyedik verzió a legegyszerűbb, mégis a legproblémásabb. Eszerint a teljesítmény maradna a jelenlegi, a nem fedezett költségeket pedig vagy a főváros, vagy az állam kifizeti. Azt tényként kezelhetjük, hogy a főváros nem biztosít többlettámogatást a BKV-nak, tekintve, hogy nem tud. A jelenleg is zajló tárgyalások a központi költségvetés nagyobb szerepvállalásáról szólnak, ugyanakkor komolyabb és hosszabb távon kiszámíthatóan érkező összegek egyelőre nem érkeztek.

Forrás: Hírszerző

Egy hozzászólás “Egyelőre jobb, ha egyben marad a BKV” bejegyzésre

  1. nagyapó szerint:

    Ez a tanulmány 225 mFt- ba került, amire az “EIB kötelezte a fővárost”.
    Remek. Ezt régebben “bőrpapírnak” hívták, ami csak arra kellett, hogy bármilyen döntést fedezni lehessen vele, de az nem került ennyibe.

    Ceterum censeo… A kommunista, ha kinyitja száját hazudik, ha kinyújtja kezét lop.

Itt lehet hozzászólni !