autoszektor.hu
A Weiss Manfred által gyártott 750 köbcentiméteres, négyhnegeres, kétütemű Csepel kisautó (Fotó: Fortepan)
A Budapesti Autóbusz Közlekedési Rt. (BART) a buszok mellett az 1930-as években autótaxi üzletággal szélesítette profilját, ám mivel 1930 tavaszára a BART nehéz anyagi helyzetbe került, a jól fizető 12-es és 15-ös belvárosi vonalak a Székesfővárosi Autóbuszüzem (SzAÜ) kezelésébe kerültek, a peremkerületi járatok pedig nem, vagy csak részben váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Eme kedvezőtlen gazdasági körülmények két igazgatósági tagot is elbizonytalanítottak: dr. Szunyogh Mihály és Szunyogh Sándor eladták részvényeiket a társaságon belül, kiszálltak a vállalkozásból.
Békefy és társai új megoldásokat kerestek, így megpályázták a BHÉV által meghirdetett új aquincumi vonalat, továbbá ragaszkodtak a szintén BHÉV érdekeltségű csepeli vonal megtartásához is. Előbbinél a turisztikára, utóbbinál a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekbe naponta bejáró munkásokra alapozták a nyereségességet. Az imént felsorolt tranzakciókhoz, valamint a SzAÜ teljes átvételére (!) vonatkozó ajánlathoz a szükséges anyagi hátteret az Autótaxival kötött megállapodás biztosította, amely céggel korábban kezdődött a BART kapcsolata.
Több lábon állni
Amikor a BART 1928-ban elkezdte fővárosi autóbuszos szolgáltatását, az igazgatóság tisztában volt a monopolhelyzetre törekvő főváros szándékaival, így szinte azonnal megpróbáltak több lábra állni. A húszas évek végén, Budapesten hiány volt taxikból, minden közlekedési szakember tudta, hogy hamarosan új engedélyek kerülnek kiadásra, kérdést csupán az jelentett, hogy mennyi, és milyen elosztásban. A legnagyobb múltú cégnek az 1913-ban alapított Autótaxi Budapesti Automobil Közlekedési Rt., köznyelven a Szürketaxi számított, amely korszerű javítóbázissal, kiterjedt droszt-hálózattal, megbízható sofőrökkel, és elegendő számú tartalék járművel rendelkezett. A piacot – a szó valós és átvitt értelmében is – 1925-től színesítették a leginkább fiákeresekből, konflisosokból lett magántaxisok, akik az előírások szerint meggypirosra festett autókkal fuvaroztak. A BART ebben az időszakban vezetőségi átalakuláson ment keresztül, dr. Sényi Schrantz Pál helyét dr. Blacsinszky Vladimir vette át az igazgatótanácsban, aki maximálisan támogatta a taxis programot. A pályázat sikeres volt, az 580 új engedélyből a BART végül 20 darabot kapott, amely ugyan csak morzsának számított a közel 1500 taxit számláló budapesti járműparkban, ám biztos bevételt jelentett.
Csepeli kisautók a flottában
A taxizás nem indult könnyen, mert nehéz volt megfelelő autóhoz jutni. Az érvényben lévő ipartörvény – a magyar érdekek védelmében – csak hazai gyártású járművet engedélyezett forgalomba állítani, a választék azonban szerénynek volt mondható. A Magyar Általános Gépgyár (MÁG) a strapabíró Magomobil típust ekkor már nem gyártotta, helyette a „nagykocsi” kategóriás, hathengeres Magosix, valamint a „kiskocsi” besorolású, változatlanul Magosix karosszériás, szintén hathengeres, de kisebb löketű motorral szerelt Magotax modelleket forgalmazta. Alternatívát jelentett a Weiss Manfréd (WM) kiskocsija, ennél viszont hátrányként szerepelt a megbízhatatlan, gyenge, ráadásul kétütemű motor, amelynél a keverék üzemanyag körülményes vételezése is gondot okozott. A WM előnye ott mutatkozott meg, hogy az emberek nem szívesen választottak drága nagykocsit, a Magotaxtól pedig féltek, mert a dörzsölt sofőrök előszeretettel csapták be őket: trükköztek a kategóriatáblával, és a fuvar végén magasabb viteldíjat számoltak. A WM kiskocsi akkor vállalható kompromisszumnak tűnt, így a BART – öt tartalék járművel együtt – összesen 25 csepeli gyártmányú, szürkére festett taxit vásárolt.
Közös droszthasználat
Blacsinszky hamar felismerte, hogy az utcán farkastörvények uralkodnak, és tekintéllyel bíró szövetségesre van szükségük – a Haltenberger Samu vezette Autótaxira. 1929 márciusában a két cég megállapodott, hogy évi négyezer pengős díj ellenében a BART használhatja az Autótaxi összes drosztját, átveszi a szolgálati szabályzatát, előre meghatározott és bankban lekötött összeggel káreseti garanciát vállal, valamint a fegyelmi eljárásokat az Autótaxinál folytatja le. Mivel a BART taxik a buszokkal egyetemben a budai Flórián Garage telephelyét használták, a cég takarékossági okokból 1929 nyarán felszámolta belvárosi központját a Szervita téren, és a garázsépület irodájába helyezte át a székhelyét. Bár a WM autókkal a korabeli sajtó dicsérete ellenére bőven akadt műszaki probléma, a taxizás összességében nyereséges ágazatnak bizonyult.
Visszatérve 1930 tavaszára, az Autótaxinál meglátták az üzleti lehetőséget a pénzügyi gondokkal küszködő BART megsegítésében. A taxis nagyvállalat már régóta érdekelt volt az autóbuszos üzletben: karbantartotta a távolsági közúti közlekedést bonyolító MAVART járműállományának egy részét, az IBUSZ szervezésében városnéző járatokat indított, a SzAÜ részére pedig buszokat kölcsönzött. A fővárosi vonalakra kiírt pályázaton az Autótaxi is részt vett, de éppen velük szemben nyert a BART, amely elfogadta a bérüzemeltetés feltételeit.
Társulási kísérletek
Haltenberger Samu úgy vélte, ha sikerül betársulni a BART-ba, akkor megvalósulhat a régi terv, és az Autótaxi komolyabb tényezője lehet a budapesti autóbusz-közlekedésnek. Elkezdődtek a tárgyalások, és 1930. augusztus 1-jén a BART eladta részvényeinek 51 százalékát az Autótaxinak, és ezzel 10 évre szóló szindikátusi szerződést kötöttek – az együttműködés hivatalosan 1940. december 31-ig szólt. Ennek a megállapodásnak köszönhető, hogy a BART – immáron az Autótaxi jóvoltából – maga mögött tudhatta a Pesti Magyar Kereskedelmi Bankot, ami lehetőséget biztosított a terjeszkedésre.
Az 1931 szeptemberében, a SzAÜ átvételére tett BART-Autótaxi közös ajánlat mindenkit meglepett. Sokáig úgy volt, hogy a BSzKRT beolvasztja az önálló autóbuszos társaságot, de erre nem került sor. Az ajánlat értelmében hosszú távú eszközbérletről lett volna szó, és továbbra is a főváros dönthetett az útvonalakról, a tarifákról, a menetrendekről. A SzAÜ Miskolci úti garázsépületére nem tartottak igényt, mert elegendőnek érezték az Autótaxi Kerepesi úton található karbantartó bázisát. A kezdeményezés azonban nem nyerte el a főváros tetszését, mert a küszöbön állt a BSzKRT és a SzAÜ összevonása, amely 1932-ben meg is történt. A BART ezek után a peremkerületi vonalakra fókuszált, új Rába autóbuszok beszerzéséről is gondoskodott, de sorsát már nem kerülhette el. 1932 októberében a BART és az Autótaxi vezetői megállapodtak, hogy eltörlik a szindikátusi szerződést, utóbbi vállalat felvásárolja a maradék részvényeket, és a BART teljes jogú tulajdonosává válik.
Véletlenek nincsenek
A MAVART saját telephelyre költözött, ekkor éveken át tartó kapcsolata az Autótaxival fellazult, ez bevételkiesést jelentett, ráadásul a gazdasági válság a taxis szektort sem kímélte, a fuvarok száma csökkent. A BART oldaláról nézve, a Flórán Garage már nem tudott megbirkózni a megnövekedett autóbusz és taxi flottával, ezért a két cég egyesítése után a Ganz utcai telephellyel felbontották a szerződést, és a BART átköltözött a Kerepesi útra. A kétütemű WM taxik motorikusan sok bosszúságot okoztak, három autónak ugyan kicserélték a motorját négyüteműre, de igazi megoldást a teljes járműpark cseréje jelentett: a csepeli gyártmányok helyett használt Magomobilokat vásároltak, és öt darab, szintén használt Mávag autóbusszal is gyarapodott az állomány. 1933 áprilisában életbe lépett az átdolgozott taxi rendelet, mindenkinek újításért kellett folyamodnia. Szervezetét tekintve, a saját ügyvitellel és személyzettel bíró BART önálló maradt az Autótaxin belül, így az új engedélyekért is maga pályázott – sikerrel. 1934-ben a húsz taxi mellé további személykocsikat szereztek be, létrehozva a bérautó üzletágat, a tervezett tíz autóból azonban csak háromra futotta az egyre szűkösebb keretből.
Budapestről kiszorított busztársaság
A BART évről évre deficites volt, a BSzKRT idővel minden fővárosi vonalat visszavett, és nehezedő gondjain a SzAÜ pozíciójára vágyó Autótaxi sem tudott igazán segíteni. 1936 végén gyakorlatilag csak a taxi részleg dolgozott értékelhető szinten, majd teljes átszervezéssel létrejött az új BART, a Budapestvidéki Autóbusz Közlekedési Rt., amely járataival már teljesen kiszorult a fővárosból.
BART-BSzKRT átszállójegy. Egy órán belül maximum négy átszállásra volt érvényes, és csak egy dunai híd érintésével (fotó: Farnadi Zsolt)
Szerző: Krepsz Zoltán
A Veterán Autó és Motor szaklapban megjelent cikk nyomán.
Forrás: autoszektor.hu
