Origo
1903-ban még nem volt nehéz elcsípni egy-egy ilyen forgalommentes pillanatot. Ekkor már állt a 70 m-es szigeti szárnyhíd is
Még a tervek sem léteztek, máris komoly akadályba ütközött a Buda és Pest közötti új híd ötlete.
Egy új híd építését az 1870. évi X. törvénycikk írta elő, de 1840-ben az Országgyűlés jóváhagyta azt az 1930-ig érvényes monopóliumot, ami a magántulajdonú Lánchíd bevételeit volt hivatott garantálni. A gőz- és lóvasút korában nem jósoltak nagy jövőt a közúti közlekedésnek, az automobilra, a városi villamosvasútra senki sem gondolt. Széchenyi főműve hitelből épült, ennek visszafizetését, az üzemeltető társaság a hídpénzből fedezte, ezért a Lánchídtól északra és délre, 8-8 km távolságban másik átkelőt nem lehetett építeni, de a főváros végül megváltotta a jogot.
A végleges terveket félszáz pályázat közül választották ki, majd 1876. április 30-án, délben átadták a polihisztor irodalmár Gyulai Pál javaslatára Margit névre keresztelt, 607 m hosszú, alig 17 m széles, középen 30 fokban megtört hidat, amit a budapestiek már hetek óta használtak, miután a szerkezet kiállta a teherpróbát. A Margitszigetre vezető szárnyhíd csak 1900. augusztus, 19-re készült el, a kivitelező a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára volt.
Elsőként a lóvasút jelent meg rajta
A Lánchídon a mai napig nem jár kötöttpályás jármű, a Margit volt az első budapesti híd, sínpályával. A lóvasút 1879-ben jelent meg, a hídfőknél pótlovat fogtak be, hogy az emelkedő pályán átjusson a zsúfolt és nehéz kocsi. Villamos már az 1896-os millenniumi ünnepségek előtt is közlekedett a hídon, az autóbuszra viszont még három évtizedet kellett várni – az első kék-ezüst busz a húszas évek végén pöfögött át.
A keskeny, sokáig az Andrássy (Sugár) úthoz, és a Lánchídhoz hasonlóan fakocka burkolatú híd egyre nehezebben tartott lépést a növekvő forgalommal, ezért 1935-ben elkezdték az átépítését. A szerkezeti javításon és az átfestésen kívül a pályát kiszélesítették, a vágányokat a járdaszélek mellől középre vitték. A Margit híd történetéhez több közlekedési baleset is kötődik. A második világháborúban, a főváros ostroma alatt 1944. november 4-én váratlanul felrobbantak a német aknák, és a pillérek közötti részek gyalogosokkal, autókkal együtt a Dunába zuhantak.
Tíz évvel később, 1954. január 4-én, kora reggel a Fővárosi Autóbuszüzem 39-es járata – a budai végállomás felé tartva – nem vette be a szigeti átjárónál a balkanyart, és a korlátot áttörve lezuhant. Szerencsére utasokat nem szállított, de a vezető és a kalauz meghalt. Mint később kiderült, a tragédiát nem műszaki hiba okozta, az Ikarus 30-as kisbusz megfelelő állapotban volt, de a sofőr, előző éjjel mulatott, és egy villamosvezető szemtanú szerint feltűnően gyorsan hajtott, talán el is bóbiskolt.
Fotó: Retro Mobil
Forrás: Origo
A rend kedvéért: A főváros ostroma 1944. december 24. este egy hatalmas bombázással, a földön pedig XII. 25.-n kezdődött és 1945. II. 13.-n lett vége. 1944.novemberében nem volt frontváros Budapest.
Csak nem azt akarjátok mondani, hogy már akkor is garantálták egy befektetés jövedelmezőségét “államilag”?
Hát ez a szemétség sem a szociktól ere?
A cuci blablát félretéve akkor is léteztek érdekek, amit az “erősebb kutya” érvényesített.
Ami, ha a vörös hályog lehullik, annyit jelent, hogy az építők szerették volna a befektetés
mielőbbi megtérülését. (ráadásul magánerő!)
Bonifác!
Éppen most tetted fel magadra a hályogot.
1/2eszű1/2x megint butaságát fitogtatja. 1/2eszű1/2x elárulom, hogy a züzemeltető társaság nem azonos a zállammal!!!!!!!!
Viszont a szemétség a szociktól ered!!!!!
Ceterum censeo… A kommunista, ha kinyitja, száját hazudik, ha kinyújtja kezét,lop.
Senkit sem szeretnék megbántani, de a Lánc-híd átadásakor/XIX.sz./ nem voltak szocialisták és nem voltak fideszesek sem! Ezt azért még egy nagyapónak is illene tudnia!