Csepel.info

Heti Válasz

Nézze meg a Heti Válasz fotógalériáját!

A kőröshegyi völgyhíd után itt az újabb magyar abszurd. A kidobott pénz számítások szerint ötvenmilliárd, az autópálya lassabb lesz tőle, de valaki jól jár: fölöslegesen épített alagutak és völgyhidak a készülő M6-oson. 

A Csepel.info egy blogoldalt idézve egyszer már foglalkozott az M6-oson épülő autópálya abszurditásaival. Most a Heti Válasz is utánajárt, mire költenek el – sokak szerint tök feleslegesen – 50 milliárd forint közpénzt. Az alábbiakban a hetilap cikkét közöljük. Apropó: Ön mit kezdene ennyi pénzzel?

Kétszer is beomlott az M6-os autópálya készülő alagútja, tízméteres kráter keletkezett. Vajon meg tudja-e oldani a gondot a kivitelező cég? – efféle kérdésekről születtek aggodalmaskodó írások az elmúlt hónapban. A Heti Válasz helyszíni terepszemlét tartott, tehát saját szemünkkel győződhettünk meg róla, hogy a probléma nem az omlás. A gond az, hogy volt minek omlania: a Szekszárdtól Pécsig épülő autópályának azon a nyolc kilométeres szakaszán, amelyet a tervezők négy, különböző hosszúságú dupla alagúttal tarkítottak, valami hiányzik. Valami, amivel az alagutak létét szerencsésebb történelmi fejlődésű országokban indokolni szokás, s amit úgy neveznek: hegy.

Amint Bátaszékről munkagépek, teherautók után iramodva úttalan földutakon az építési terület határára jutunk, déjŕ vu érzés kerít hatalmába. Mint amikor két éve a kőröshegyi völgyhíd első pilléreit pillantottuk meg. Akkor hírt is adtunk a dimbes-dombos vidékre ötvenmilliárdért épülő, 88 méteres monstrum abszurditásáról (Heti Válasz, 2006. április 27.). Mérsékelt örömmel tudathatjuk: itt a folytatás. A látvány most is lélegzetelállító. Hatalmas munkagépek, húszméteres fúrók, irgalmatlan földtömeg, kifúrt alagutak – a kukoricás és a szántóföld alatt, úgy, hogy a földtakarás helyenként nincs több hét méternél, de még a legmélyebb alagútszakasz is csupán húsz méterrel húzódik a felszín alatt.

Utóbbit csak úgy sikerült elérni, hogy az autópálya nyomvonalát belevezették egy 225 méteres domb kellős közepébe, megtörve a pálya ívét. Az ugyanis épp a dombocska lábánál futna. A négy, különböző hosszúságú alagút egyikét ráadásul már a tervezési fázisban „nyílt eljárással” vélték a legkönnyebben megvalósíthatónak. Ez olyasmi, mint amikor csatornát fektetnek: kiássák a helyét, berakják a csövet, aztán újra betemetik az egészet.

Ha a völgyhídbiznisz beindul…

Lefelé tartunk, be a munkaterületre – az illetékteleneket kitiltó táblát csak távozásunkkor vesszük majd észre. Persze minden, a következő harminc évben adózó állampolgár illetékes: enynyi idő alatt fizeti meg az állam az ő pénzükből azt a mai értéken 259 milliárd forintot, amelybe az M6-os Szekszárd és Pécs közötti, az osztrák Strabag által épített szakasza kerül. Az alagutas nyolc kilométer ára ötvenmilliárdhoz közelít – úgy látszik, bűvös ez a szám a Gyurcsány-kormány alatt fölöslegesen épülő megoldásokkal kapcsolatban. A kőröshegyi völgyhíd nemcsak ezért jut eszünkbe: az A és B, valamint a B és a C jelű alagutak közt ugyanis már állnak a pillérek. Bizony, völgyhidak készülnek itt is, ezeken fut majd az autópálya az egyik alagúttól a másikig húzódó néhány száz méteren.

„Ezt a baromságot!” – mondja egy védősisakos munkás, miközben végigtekint az alagutakon és a készülő völgyhídon, melynek az alapozását egyébként ő is végzi. „Bevágásokkal negyedennyiért meg lehetne csinálni a vonalat. Töltést készítenénk, azt megcölöpöznénk, és kész.” Így legalább van munkájuk – vetjük közbe. „Az lenne amúgy is. Inkább adták volna azt a 40-50 milliárdot a szegényeknek, vagy törlesztették volna az államadósságot” – hangzik a minden várakozásunkat felülmúlóan felelősségteljes válasz. Egy másik munkás a Duna irányába mutat, s közli: ha 500 méterrel arra vitték volna a vonalat, ott még ennyi dombocska sincs. Aztán: mivel az alagutak fölött ugye nincs hegy, csak néhány méter löszös talaj, ha már amúgy is völgyhidakat építenek, felvetődik a kérdés: miért nem építik azokat magasabbra néhány méterrel? Ezzel is fölöslegessé válnának az alagutak.

Drágább, de nem is gyorsabb

„Épp ez az! Így drágább, és több csurog vissza valakinek a zsebébe” – tippel egy harmadik munkás, akit különös jókedvre derít, hogy „fo tó modellkedhet munkaidőben”. Ha már itt járunk, felkeressük a kivitelező Strabagot is, mely konténerfalut épített fel a közelben. Minden németül van kiírva, s korántsem olyan szívélyesek, mint a munkások. „Nem szeretik az újságírókat” – mondja a flegma recepciós hölgy, de mivel nem szeretetadagért, hanem információért jöttünk, bekopogtatunk az egyik fő illetékes ajtaján. Kimért németséggel közli, hogy a kommunikáció kin keresztül bonyolódik, de akár ne is tenné: semmi olyat nem mond, ami a hivatalos Strabag-állásponttól el térne. „A beomlással kapcsolatban a vizsgálatok folynak” – értsd: gőzük nincs, mi történt. Nem erősíti meg, hogy a bajt talán az okozta: néhány méter lösz nem elég egy alagút fölé. S hogy miért nem magasabb a völgyhíd tíz-tizenöt méterrel? „Ez drágább lett volna” – hangzik a válasz. „Drágább, mint alagutat fúrni?” – hüledezünk. „Állítólag igen. Mi alagútra szerződtünk, s tartani fogjuk a 2010. márciusi határidőt, olyan pedig más országokban, például Ausztriában is van, hogy alig van föld egy alagút felett.”

„Persze, olyan jól menő városok alatt, amelyeknek van pénze kéregalagútra, mert nem akarják beengedni a forgalmat. Nyílt pályán ilyen sehol nincs” – ezt már Pósta Zoltán mondja, akivel visszafelé, egy szekszárdi benzinkútnál találkozunk. A helyi építőmérnök januárig a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezetőjeként szolgált, s épp azért mondott fel tavaly ősszel, mert az alagutas pénzpazarláshoz „nem akarta a nevét adni”. Mint mondja, látva a terveket, rögtön kinevezése után, 2006 őszén levelet írt Kóka János akkori miniszternek, melyben javasolta, hogy tekintsék át a projektet. Amikor ez megtörtént, kiderült: ötvenmilliárdot lehetne spórolni egy másik nyomvonallal, alagutak nélkül, ugyanis nemcsak az építési, de a harmincéves fenntartási költség is jóval nagyobb a szellőzést, mentőket, tűzoltókat igénylő alagutak esetében. Az épülő autópályán pedig alig öt perc lesz az időnyereség Szekszárd és Pécs között – ráadásul a mostani 6-os országúthoz képest! Míg ugyanis a hatos hatvan kilométer hosszú, az autópályának ez a szakasza majd’ 90. Az alagutakban és a völgyhidakon ráadásul 90 kilométer per órás sebességkorlátozás lesz érvényben.

Miért fáj az ötvenmilliárd?

Az alagutas megoldás emellett versenyszűkítő hatású volt: míg utat, hidat magyar cégek is építhettek volna, itt csak olyan cég indulhatott, amely alagútfúrási tapasztalattal bíró külföldit volt képes bevonni. Pósta ellenállása nem is maradt hatástalan: Kóka vizsgálatot rendelt el, s tavaly tavasszal úgy festett, van esély rá, hogy ne épüljön alagút ott, ahová nem kell. El is készült a „bevágásos” koncepció, melyen helyenként nyolcméteres emelkedés lett volna egy adott százméteres szakaszon. Igaz, az EU-szabvány szerint autópályák esetében ez csak hét méter lehet, ugyanakkor ettől indokolt esetben el lehet térni. Nem is szükséges Brüsszelig szaladni: elég, ha a minisztérium engedélyt ad. Ez meg is történt – Pósta főosztálya engedélyt adott, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. mérnökei többek közt e szabványra hivatkozva utasították vissza az olcsóbb tervet. „Miért fáj magának ötvenmilliárd?” – még efféle kérdés is elhangzott minisztériumi ülésen az alagútlobbi egyik képviselőjének szájából. Meg is érte lobbizni: a kivitelező az alagutak szükségességét alátámasztó tanulmányt készítő Orka Kft. tulajának másik cégétől, a frissiben gründolt Alagútterv Kft.-től rendelte meg a szakasz kiviteli terveit.

„Amíg egyszer nem lesz valaminek következménye, mindig így lesz” – folytatja Pósta, akit a háta mögött sokan biztattak, aztán a nagyobb erők győztek: tavaly ősszel kiderült, hogy marad az alagutas változat. A NIF-nél azzal érveltek, hogy értékes természetvédelmi területen menne át az autópálya. Mi ugyanakkor csak szeméttelepet, szántót, kukoricást találtunk – utóbbi hektárját egymillió forintért ki lehet sajátítani. Az is érv próbált lenni, hogy a bevágásos módszernél a töltés sokáig süllyed. Ez igaz, ám ennek rövidítésére is megvannak a bevált módszerek.

Csakhogy nagy a sietség: Pécsnek már 2006-ra autópályát ígértek, 2010-re viszont muszáj lesz oda is érnie: a baranyai megyeszékhely akkor válik Európa kulturális fővárosává. Igaz, ott sem épült még semmi, és lassan csak az a kérdés, mekkora lesz a blamázs. A beomlások miatt mindenesetre kérdésessé vált az autópálya átadása is. S hogy a fölösleges alagutak, hidak megrendelése kinek jó üzlet?

A tárca SZDSZ-vezetésű volt ugyan, mindenesetre tanulságos Pósta Zoltán története: amikor a Pécs utáni, Szentlőrincig tartó 23 kilométeres szakaszt a tárca takarékossági okokból kihúzta a tervből, helyi polgármesterek, köztük a pécsi Tasnádi Péter is megkereste őt, még mint minisztériumi főosztályvezetőt. „Azt mondtam, rendben, lobbizom azért a szakaszért, cserébe ők próbálják megakadályozni az alagutas agyrémet. Soha többé nem kerestek.”

Forrás: Heti Válasz

This entry was posted on 2008. szeptember 10. szerda at 11:17 and is filed under Gazdaság, Közlekedés. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.