Csepel.info

Origo

A berúgókar mögötti, hátsó sárvédőre csavarozott henger a villogó relé, a hengeres kipufogók mélyebben szólnak, mint a sorozatkivitelek szivarjai. A P21-esből összesen alig több mint 4000-et gyártottak 1973 és 1975 között. A Luxusok számáról keveset tudni, de biztosan két számjegyű

A P21 Luxus 1974-ben maga volt a vágyak netovábbja, valahol félúton Nyugat és Kelet, a sport és az igavonó szerep között. Kipróbáltunk egyet a valaha létezett körülbelül ötvenből.

A két henger legalább százszorosa az egynek, ezt mindenki tudja, aki a 70-es, 80-as években Magyarországon motorozott. Akinek kéthengerese volt, volt valaki. A szocialista motorok közül nálunk csak a 350-es Jawa volt ilyen, meg néhány Izs Jupiter mutatóba, így amikor az 1960-as évek elején elterjedt, hogy a Pannónia a prototípusok után tényleg piacra dobja kéthengeresét, sokan nem vették meg a már kiszemelt T5-ösüket, azt gondolva, mindjárt itt az új sportos gép. Aztán nem jött, még évekig. 1962-ben döntötték el, hogy egyáltalán lesz, de az első nullszéria csak 1965-re készült el, mire a sorozatgyártás beindult, már 1968-at írtunk.

A P21 Luxus belföldi változata többféle, részleteiben eltérő verzióban is ismert. Ez a motor teljesen zárt láncburával készült, de létezett nyitott, és volt olyan, aminél a jobb hengerfejet merevítőrúd kötötte össze a vázzal. Ennek itt a helye sincs meg, tehát nem elveszett, hanem sosem volt. A szerszámdobozok utángyártott matricái egy jóval régebbi, egyhengeres Pannóniára, a TLT-re valók, de látványosak, és nem is stílustörők

A motorosok lelkesedése nem csökkent, sőt inkább nőtt a várakozásban, hiszen a próbadarabokról viszonylag sokat lehetett olvasni, és az is kiderült, hogy komoly “nyugati” gépek adták hozzájuk a mintát. A dolgot még érdekesebbé tette, hogy a leginkább “megnézett” motor nem is európai volt, hanem japán, egy, a versenypályákon is feltörekvő nemzet minőségi hangszermárkájának terméke, a Yamaha YDS2-es. A P20-as néven kigördített Pannónia megjelenésében nagyon jól hozta a japáni formákat, műszakiságában azonban komolyan merített egy 1963-as önálló csepeli prototípusból, a K1-esből is. Ebből a gépből jött például az osztatlan, oldalról, a vázból való kiemelés nélkül szerelhető motorblokk, az alaplapra szerelt, bal oldalról egyben kivehető váltóval együtt, és a kuplung is, hiszen a Yamahán főtengelykuplungot használtak, a P20-ason azonban a váltó behajtó tengelyén forgott.

A fordulatszámmérő és a sebességmérő számai más vonalúak, a két műszert az MMG két külön vállalata készítette

A P20 veszteséget termelt, különösen, hogy az eleinte lelkes szovjet külkereskedők végül mégiscsak a T5-ösből rendeltek komoly mennyiséget. Azt, hogy a kéthengeres mindvégig, a gyár 1975-ös bezárásáig a Csepel luxusterméke volt, mi sem mutatja jobban, mint a gyártási statisztika: nyolc év alatt összesen kevesebb, mint 11 500-at készítettek. A P20-ast 1973 tavaszán váltotta le a P21-es, modernizált megjelenéssel, de ennél sokkal fontosabb, hogy olcsóbb gyártással. Új lett az első villa, más a lámpafej, kikerült belőle a gyújtáskapcsoló és a sebességmérő, egyszerűsödött a váz és a nyereg. Sok, a modellváltásra tervezett műszaki módosítás végül nem került bele a sorozatgyártmányba, például elmaradt a csúszóperselyes dugattyúcsapszegek tűgörgősítése is.

Jellegzetes Luxus-jegy a gázmarkolat mellé felcsavarozott indexkapcsoló. Bilincsekkel is rögzíthették volna, de ez így szebb, igényesebb megoldás

A P21 végül is igazolta az elvárásokat, olcsóbb és divatosabb is volt a 20-asnál, ráadásul bő egy óra gyártási időt spórolt vele az üzem. Teljesítménye nem nőtt, maradt a hengerfejtömítés vastagságától függően 18-24 LE, ahogy maradt az ötfokozatú váltó és minden egyéb is. A korábbi műszaki problémák sem változtak, a Mikuni-mintájú karburátorok rettenetesen rosszak voltak, ugyanúgy, mint a Mitsubishi-kópia gyújtás. A kéthengeresekkel rengeteg volt a minőségi probléma, főleg azért, mert az anyagok és a munka színvonala nem érte el a konstrukcióét.

A fordulatszámmérő-kihajtásos kuplungfedél ma már beszerezhetetlen, csakúgy, mint a két Mikuni-mintájú karburátort külön tápláló kétcsapos tank

Nyugaton nem is nagyon kellett, de azért vittek belőle Franciaországba és az NSZK-ba is. Az ezekre felszerelt különleges kiegészítőkkel itthon is lehetett találkozni, például a meglepő módon 1974-ben piacra dobott P21 Luxuson. Ebből létezett kifejezetten a hazai piacra szánt változat is, pontos adatok híján csak találgatni lehet, nagyjából 50 darab készülhetett, és nem sok akadhatott közülük teljesen egyforma. A különleges motorok jó részét már gyártásuk pillanatában vagy még az előtt eladták, utcáról beeső halandó nemigen találhatott ilyet a vasboltban. Az általunk kipróbált gépen szépen összeszámolható az összes luxuskellék, a kék szín, a burkolatlan hátsó rugós tagok, a bukócső, a mechanikus fordulatszámmérő, a kétcsapos benzintank, a krómozott tanksapka, a kékre festett lámpafej és lengővilla, a keskeny, ezüstszínű sárvédők, a hengeres kipufogók, a kétkulcsos első fék és az indexek.

A tokozatlan, krómozott hátsó rugós tag tipikus Luxus-elem. Kicsit puhább a sorozatkiviteleknél

Sok Luxust a felismerhetetlenségig átalakítottak, néhány részletről azonban a legátszabottabb gépek is felismerhetők, ilyen például a sebességmérő kihajtása. A “sima” P21-eseken a váltóból indul a spirál, a Luxusokon azonban a váltóházi csatlakozópont hiányzik, és az első kerékagyból jön a hajtás. Ez a lényeges apróság segített beazonosítani az írásban szereplő motort is, mert kívülről nemhogy Luxusra, Pannóniára sem nagyon emlékeztetett, amikor mai tulajdonosához került. A Pannóniák váz- és motorszáma lényegében azonos, így a motorblokk eredetisége mellett a vázé is biztos, éppen ennek alapján állítható, hogy a motor eleve Luxusnak készült. Ez főleg annak fényében komoly érték, hogy utólag bármelyik egyszerű P21-es is Luxussá alakítható a felsorolt extrák felszerelésével, és ezt néhányan meg is tették, vagy legalábbis megpróbálták. A legfontosabb szerkezeti Luxus-különbség a dugattyúcsapszegek tűgörgős ágyazása, ez ezen a motoron is így van.

A felújítás 1995-ben kezdődött, és egy évig tartott. A legszembetűnőbb az indexek hiánya, a belföldi forgalomra szánt Luxusokon ugyanis az MZ Trophykról ismerős kormányvégi villogókat használtak. A vezetékezés ezen a Luxuson is megvan, és a lámpák is egy dobozban, de a motor szűk tárolóhelye miatt nem szerelték fel őket. Az ilyen motorokról készült fotókat ismerőknek az is feltűnhet, hogy krómozottak az első villa alsó szárai, pedig elvileg festetteknek kellene lenniük. A motor ekként került mai tulajdonosához, és a gép akkori állapota alapján elképzelhetetlen, hogy utólag krómoztatták volna őket. Sokkal valószínűbb, hogy eleve így készültek valakinek. A restauráláskor, amit lehetett, újra cseréltek, új a főtengely, a kuplung, az összes csapágy, a nyereg, a sebességmérő, a fordulatszámmérő, a markolatok, a lábtartók, felújították a rugózóelemeket, a krómokat, eredeti minta alapján keverték ki a kék színt, új az elektromos rendszer, felfúrták az öntöttvas hengereket.

Régen nem ment, nehezen indult a teszt napján, de ez a napi használatban lévő kéthengeres Pannóniáknál is gyakori. A bal henger éledt először, és sokáig csak vonszolta a jobbat, majd egyszerre magához tért a motor, és a szívatót visszatolva is stabil 1500-1700/perces alapjárattal pöfögött. Az érezhetően kis lendtömegű főtengely villámgyorsan pörög fel, úgy harap, mint a modern japán kétüteműek. Hidegen kicsit darabosan húz, 3000 alatt fulladozik, ki-kihagy, de melegen akár már 2000-től terhelhető. Hangjában a szívászaj verseng a kipufogók recsegésével, 4500-nál feljebb húzva dinamikusan gyorsíthatunk. Az összes fokozat felfelé kapcsolható, nagyon rövid utakon kattan a kar, ráadásul a váltó kapcsolókörmeit úgy méretezték, hogy kuplung nélkül is lehet csattogtatni (kis gázelvételes tehermentesítés jól jön). A motor nem remeg zavaróan, de könnyen beleng a váz, a fékek gyengék, ám a P21-est könnyű döntögetni. A tartós utazósebesség óra szerint 110 km/óra (6000/perc körül), ez 1974-ben egyenlő volt a fénysebességgel, ráadásul a vége 140 felett van. Érdekes élmény az utak retrokirályának lenni. A hangra sokan felfigyelnek, az autósok megnézik a csillogó Pannóniát. A ma kedves régi gép 1974-ben maga volt a csoda…

Műszaki adatok
Motor: soros kéthengeres, léghűtéses kétütemű, két 20 mm torokátmérőjű körtolattyús karburátorral. Hengerűrtartalom: 246 cm³.
Teljesítmény: 24 LE, 7500/perc fordulaton. Végsebesség: 130 km/óra.
Erőátvitel: ötfokozatú lábkapcsolású sebességváltó, többtárcsás, olajfürdős tengelykapcsoló. Primer hajtás fogaskerekekkel.
Felfüggesztés: dupla acél bölcsőváz. Elöl hidraulikus lengéscsillapítású teleszkópvilla, hátul kétkarú lengővilla, állítható előfeszítésű hidraulikus csillapítású rugós tagokon.
Hosszúság x szélesség: 1990 x 616 mm. Tank: 16,5 l. Saját tömeg: 145 kg.

origo.hu

This entry was posted on 2012. július 11. szerda at 14:59 and is filed under Csepel, Történelem, Technika. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.