Csepel.info

Budapest déli városrészei között jelenleg több mint tíz kilométer hosszon nincs a városhatáron belüli közvetlen dunai összeköttetés. A fővárossal 1950-ben egyesült Csepel hetven éve vár arra, hogy Budapesten belül végre átkelő épüljön a budai kerületek felé. A Galvani híd összeköti majd Dél-Pestet, Dél-Budát és Észak-Csepelt. Az új objektumnak köszönhetően a csepeli és a ferencvárosi rozsdaterületek fejlesztésére is lehetőség nyílik majd.

Egyenrangú kerületek

A BFK a Figyelő megkeresésére azt is közölte: Budapest nem csak a belvárosból áll, minden polgára és mindegyik városrész, illetve kerület egyenrangú. Ezért a külső kerületekben és az agglomerációban élőket is megilletik a jó életkörülmények, valamint a jó közlekedés. Emlékeztettek: a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa legutóbbi ülésén a kormány világossá tette, hogy hasznos lenne megépíteni a Galvani hidat, ezért megtervezik azt, beszerzik az engedélyeket, de ha Karácsony Gergely nemet mond az átkelőre, a tervek bekerülnek az asztalfiókba. (Ismeretes: a főpolgármester a múlt héten bejelentette, hogy az innen nem messze megvalósítani tervezett Fudan Egyetem miatt megvétózza a 2023-as atlétikai világbajnokság megrendezését. Így nem sok értelme lenne az ugyancsak közeli, negyvenezer néző befogadására képes, atlétikai aréna már megkezdett felépítésének sem – a szerk.)

„Akkor nem épül meg az átkelő és a kapcsolódó külső körúti gyűrű, nem lesz összeköttetés itt Dél-Buda, Dél-Pest és Csepel között, így nem csökkenhet a belvárosi hidak és utak forgalma sem.

Az átkelő megépítése nélkül a már zajló területfejlesztés miatt élhetetlenné válhat a IX., a XI. és a XXI. kerület egy része, a belvárosi forgalomcsillapítási intézkedések pedig okafogyottá válhatnak” – tudatta a BFK. Egyébként nem újdonság, hogy hidat terveznek ebbe a térségbe: az 1980-as években alakult ki az ügyben a szakmai konszenzus, 1992-ben már tervpályázatot is lebonyolítottak, ám forrás hiányában a beruházás nem valósult meg. Tarlós István főpolgármestersége idején, 2017 őszén nyílt, nemzetközi tender indult az új Duna-híd tervezésére. Ezt a holland Van Berkel en Bos UN Studio BV és a brit Buro Happold Consulting Engineers PC közös pályázata nyerte el 17 magyar és külföldi induló közül. 2018 végén kormányhatározat született a beruházásról, majd 2020 februárjában a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa is megerősítette a Galvani híd megépítésének szándékát. A politikai viták ellenére a 2019-es főpolgármester-váltás után Budapest minden fejlesztési tervében szerepelt az átkelő kivitelezése. Vitézy Dávid, a BFK vezérigazgatója ezért is mondta azt a Figyelőnek, hogy az állam nem egy új hidat erőltet Budapestre, hanem a település saját fejlesztési terveiben szereplő egyik kiemelt új közlekedési infrastruktúra megvalósítását vállalta magára a főváros és a kormány megegyezése alapján.

Tehermentesítés

Vitézy szerint a döntést a szomszédos – de egymástól mégis elszigetelt – városrészek közötti közlekedés magas színvonalú kiszolgálása, a projektnek a belvárosi forgalomcsillapítás lehetőségét megnyitó hatása, valamint a környező barnamezős területek funkcióváltásának a támogatása indokolja. A vezérigazgató hangsúlyozta:

a Galvani híd Kelenföld és Külső-Ferencváros rozsdaövezeteinek a felélesztésében kulcsszerepet játszana.

Emellett az új átkelő és a kapcsolódó úthálózat megépítése hozzájárulna a Hungária körgyűrűn belüli forgalomcsillapítás megvalósításához és a belvárosi Duna-hidak terhelésének a csökkentéséhez. A Lánchídon, az Erzsébet és a Szabadság hídon harminc-, a Petőfin tízszázalékos mérséklést tenne lehetővé. Ezeket kiegészíthetik majd a Fővárosi Önkormányzat hatáskörébe tartozó forgalomcsillapítási intézkedések, így az objektum akár több mint 50 000 személygépkocsival tehermentesítheti naponta a belvárost. Ennek az az oka, hogy az M1–M7-es felől az Egér úton és az Andor utcán Budapestre érkező autók a jövőben elkerülhetik a Rákóczi hidat, és az új átkelőn haladhatnak. Amennyiben a Rákóczi délről jövő forgalma csökken, ez utóbbi híd a jövőben a Petőfi és az Erzsébet forgalmának az átvételében is nagyobb szerepet tölthet be. Nyomós érv az is az új átkelő megépítése mellett, hogy rövidülnek majd a harántirányú, kerületek közötti utazások, naponta 10-15 perccel kevesebbet tölthetnek dugóban a közlekedők. Így évente akár 5500 tonnával kevesebb szén-dioxid-kibocsátás terhelné Budapest levegőjét.

Emellett a híd nem vonzana be tranzitforgalmat az M0-sról,

csupán lerövidítené a városrészek (Budafok, Csepel, Pesterzsébet, Ferencváros) között autózva ma kerülő útra kényszerülők útvonalát.

Új infrastruktúra

A BFK-tól megtudtuk: a Galvanin a tervek szerint 2×2-es közúti sáv mellett kétvágányú villamospálya is vezet majd, emellett mindkét oldalon széles kerékpárút és kényelmes, akadálymentes járda fogja szolgálni a közlekedőket. A négy kilométeres új vonalszakaszon öt akadálymentes megálló is lesz. A tervezés zajlik. A nyílt uniós közbeszerzésen nyertes, a Közlekedés Kft., a Ten-T Zrt. és az Arcus Mérnöki Iroda Kft. alkotta tervezői konzorciumnak hamarosan végleges engedélyezési terveket szükséges készítenie, az év végéig meg kell szereznie az összes jogerős engedélyt, hozzájárulást és jóváhagyást. A legvalószínűbb egy olyan villamosjárat megépítése, amely a Határ út metróállomástól indul, és a Határ úton, illetve a Gubacsi úton éri el az új szakaszt. A Galvanin és a Ráckevei (Soroksári)-Duna-ág feletti új átkelőn (erről később – a szerk.), Csepelen áthaladva a Fehérvári úton északra kanyarodik, becsatlakozva a meglévő budai fonódó villamoshálózatba, majd Újbuda központ, a Móricz Zsigmond körtér, a Villányi út, a BAH-csomópont, az Alkotás utca, a Széll Kálmán tér felé közlekedik tovább Budán.

A BFK online kérdőíveken mérte fel a hidat kiszolgáló úthálózat lehetséges nyomvonalairól a lakossági véleményeket.

„A társadalmasítás folyamán, illetve a civilekkel és az érintett önkormányzatokkal való további párbeszéd eredményeképpen újabb lehetséges műszaki megoldások születtek – a folytatás nyomvonaláról és a pontos műszaki tartalomról még nem született végleges döntés” – közölte a Figyelővel a BFK. Hozzátették: a kapcsolódó úthálózat városias jellegű lesz; a villamosok szintbeli csomópontokon, fasorok, zöldfelületek között haladnak majd. Az új vonalról a H6-os ráckevei és a H7-es csepeli HÉV-re is át lehet szállni. A jelenlegi elképzelések szerint legkésőbb 2022-ben kiírható az új Duna-híd kivitelezői tendere, ennek lezárulta után az építkezés körülbelül három évig tarthat.

Mint arra az imént céloztunk, új átkelő épül a Soroksári-Dunán is. Ez a híd a BFK tájékoztatása szerint ugyanolyan érdekes lesz építészetileg, mint a főág fölötti párja: a Főmterv egy függesztőkábeles ívhidat tervezett a kisebbik Duna-ágra. Az itt átívelő, 672 méter hosszú hídszerkezet valójában három szakaszból tevődik majd össze: a csepeli oldalon egy 198 méteres, négytámaszú gerendahídból, a folyó felett egy 262 méter támaszközű vonórudas ívhídból, míg a pesti oldalon egy 212 méteres, szintén négytámaszú gerendahídból. A főág feletti „nagy” átkelőhöz hasonlóan középen villamospálya, mellette 2×2-es közúti sáv, kétszer másfél méteres járda és 2×2,6 méteres kerékpárút kap helyet rajta. A híd légies látványt nyújt majd, nem lesz pillér sem a mederben, sem a csepeli oldalon, az új közpark területén.

A központ azt is közölte: a két hidat mindenképpen a villamospályával együtt, egy időben kell megépíteni és átadni. Nem kívánják a Rákóczi példáját követni, ahol éveket kellett várni, hogy villamossal is lehessen rajta közlekedni.

Dugódíj-ellenesség

A kormány álláspontja szerint nem megoldás a dugódíj és az egyéb közlekedéspolitikai kényszerítő eszközök alkalmazása

– tájékoztatott a BFK. Közölték: a kormány az emberek átnevelése helyett a szabad választásban hisz, ezért három megoldást javasol Budapest közlekedési problémáinak a megoldására. Az első a közösségi közlekedés – a vasút, a villamos és a HÉV – folyamatos fejlesztése. A déli HÉV-vonalakat metróüzemmódban bevezetnék a Kálvin térre. A második lehetőség, hogy megépülnek a hiányzó P+R- és B+R-parkolók a külső csomópontokon és a vasútvonalak mentén. Itt az utazók kényelmesen és biztonságosan tudják letenni a biciklijüket és az autójukat, s könnyen át tudnak szállni buszra, metróra, villamosra, vasútra. A „harmadik láb” a külső városrészeket összekötő, ma még hiányzó dunai peremhidak és a hozzájuk kapcsolódó gyűrűirányú körutak megépítése. Ezért fontos a Galvani megépítése, és ezért biztosított a kormány a fővárosnak több száz millió forintot az Aquincumi híd tervezésének a megkezdésére is.

A cikk a Figyelő hetilap szeptember 2-iki számában került publikálásra.

Forrás: Figyelő