Csepel.info

Origo.hu

Kevés készült belőle, és kevés is maradt az ikerdugattyús néven közismert 250-es Csepelből, amely nem volt ugyan a márka legsikeresebb típusa, de ritkasága miatt mára alaposan felértékelődött. Egy üzemképessége miatt különösen érdekes darabot mutatunk be.

Makkoshetye tesztnek is megjárja, aki megtalálja autóatlaszán a Győr-Sopron megyei kis települést, elégedett lehet, jól választott térképet. Egy 1910-es felmérés szerint 78 magyar lakta az akkor még kisközséget, az utolsó posta és távírda Újkéren volt. Ez a helyzet ma is, száz év elteltével, mármint hogy posta- és minden más ügyben Újkérre kell menni, bár ez már csak keveseket érint, mert a falucska lélekszáma időközben alaposan lecsökkent. Hét ház jelenti most Makkoshetyét, közülük több évek óta üresen áll. A helyiek által kastélynak hívott kúria szintén elhagyott, egy jómódú osztrák vette meg, de évek óta felé sem néz, pusztul, romlik az egykor szebb napokat látott épület. Utcanevek nem kellenek, a faluneve szolgál arra is, a házakat viszont gondosan számozták.

– 1927-ben 380 voltos áram volt itt, amikor Újkéren még nem ismerték a villanyt. Akkor majd minden házban akadt Makkoshetyén motoros daráló, ami a jómód biztos jelének fogható fel. Most Újkér gazdag és virul, Makkoshetye meg lassan eltűnik – panaszolja Pőcze József, aki kétségtelenül az egyetlen makkoshetyei látványosság, egy kisebb magánmúzeum tulajdonosa. Nem nyilvános gyűjteményről van szó, de azt azért nem bánja, ha a motoros barátok, ismerősök rányitják az ajtót, s ha különösen becses a vendég, előtol a készletből egy Csepelt vagy Pannóniát, és kis túrára invitálja a látogatót. Kőszeg 20 kilométerre innen, látszanak az Alpok vonulatai, az utak kellemesen kanyarognak a lágy dombok között, ha kevesebb kamion járna erre, gyakrabban hódolna másik szenvedélyének, a kerékpározásnak. Látogatásunkkor is ott állt az udvaron a Shimano alkatrészekből Japánban méretre készített versenybringa.

Pőcze József 1999-ben kezdte a gyűjtést, nem sokkal azután, hogy sokévi távollét után hazatért szülőhazájába. Az angliai és svájci évek alatt is mindig volt motorkerékpárja, persze csak valami józan, használati jármű, Angliában például egy Triumph Tiger 200.

– Amikor hazajöttem, a munkahelyemen a kollégámnak kellett valami olcsó jármű, és vett magának egy Pannóniát. Megtetszett nekem is, elkezdtem vásárolni – meséli a kezdetekről, és felidézi gyerekkori emlékét, amikor a Zala megyei Becsehely melletti Újmajorban kiment az országút mellé nézelődni, és látta, amint egy parasztember megérkezett az új, egyhengeres Csepel 250-essel. Bejáratós lehetett a motor, mert az emelkedő aljában az utas, egy sokszoknyás menyecske leszállt róla, s a Csepel nélküle hajtott fel a dombtetőre, ott várta be a vezető.

Ugyancsak kedves régi emléke, amikor a főnökének a 125-ös Csepeljével járták a munkahelyeket. Elektroműszerész volt a főnök a nagykanizsai finommechanikai vállalatnál, ő meg a segédje. Együtt mentek a kórházba, ha nem működött a röntgengép, vagy épp a vágóhídra darálómotort cserélni. Mutatja is, hogyan ült hátul, a 125-ös lengőnyergén, ölében a jókora villanymotorral, hátán a szerszámokat tartalmazó hátizsákkal.

Az első Pannónia egy 1960-as TLF volt, aztán következett egy P10-es, ezt éppen most újítják fel Budapesten, a Sárvári-műhelyben. Édesanyja szülőfalujában, Becsehelyen egy szép, piros T1-est gyűjtött be, s aztán jöttek sorjában a többiek. A kérdésre, pontosan hány motorja is van éppen, számolni kezd: egy, kettő……tizenkilenc? Köztük három Danuvia, három MZ és egy Jawa. Hiányérzetet csak a T8 és a lengyel exportra készült kék T5 jelent. Egyelőre.

A legöregebb darab a Pőcze-gyűjteményben egyben a legrégebbi szériagyártású csepeli 250-es, az ikerdugattyús. Vázszáma szinte olvashatatlan, talán A 1763, a motorszám EA 1614, kizárt, hogy ugyanez lenne a vázban, egyébként nem is volt jellemző. A blokkfelek azonosítószáma E A 0000580. Sárvári Zoltán és fia, Csaba restaurálta a motort, korábbi tulajdonosai ismeretlenek. Nem sokat tudunk a fejújításról sem, a restaurátorok szerint átlagos munka volt, ami alatt persze teljes szétbontás, minden forgó és nem forgó alkatrész felújítása értendő. Egy igazán lényeges hibapont a benzintartály, amely egy újabb, egydugattyús 250-esé. A történet szerint az ikerdugattyús tankja nem került elő a motorral, és hogy a komplettírozásnak ez ne legyen akadálya, rátették az akkor még csak restaurálásra váró egydugattyús tartályát. Amikor meglett az ikerdugattyús tankja, éppen kellett a tank az egydugattyúsra, így az meg odakerült. Néhány hét múlva, átfényezés után helyet cserélnek majd, de nem akartam erre való tekintettel elhalasztani a fényképezést, így minden szakértő és rajongó szíves megértését kell kérnem.

Azt a bizonyos másik Csepel 250-est, az egydugattyúst is módomban állt kipróbálni, így kézenfekvő volt a lehetőség a két modell összehasonlítására. Az ikerdugattyúsról az első benyomás, hogy kissé erőtlen, a váltója ellenben nagyon jó, kitűnően kapcsolható fel és le. A közepesnél rosszabb minőségű országúton idegesnek tűnt a futómű, és kiderült, hogy “sokat kap” a motor, mert a gázt visszavéve gyorsult. Kényelmes utazósebességnek a 60 km/órát találtam, legalábbis a sebességmérő jelzése szerint, jó karburátorbeállítással talán ennél többre lenne képes. Rövid túrámon nem éreztem kellemetlennek a lapos guminyerget, amelyet a korabeli beszámolók csúszósnak és kényelmetlennek minősítenek, a kormány jó fogású, nem túl széles, nem túl keskeny, a lábtartó biztonságos testhelyzet felvételét engedi. Amikor fényképeztem, örültem, hogy nincs a Csepelen visszapillantó tükör, minthogy az ötvenes években nem volt szokásos, most, a 2006-os országúton viszont nagyon hiányoltam, mert a motorhangtól semmit nem lehetett a forgalomból észlelni, a százas tempóban viharzó kamionok pedig úgy zuhantak be mellém hátulról, hogy robajuk együtt érkezett a szélnyomással, amely mindig az árok felé lebbentett.

Az egydugattyús 250-est (motorszáma OM 2479, vázszáma 2176) első pillanattól kezdve sokkal jobbnak éreztem az ipszilon-hajtókarosnál, összehasonlíthatatlanul dinamikusabban, stabilabban mozgott, bár az úttartásban tapasztalt eltérés aligha konstrukciós hátterű, mivel a két motorkerékpárnak szinte teljesen azonos a váza. Üléshelyzetben, ergonómiában nem találtam különbséget, s végül is mindkét Csepel 250-es kellemes oldtimernek tűnt, öröm lehet velük szép időben hosszú túrát tenni, akár utassal is. Apróságnak tűnik, de nekem tetszett, hogy az ikerdugattyús vázára ráépítették a középállványra húzáskor hasznos markolatot, ezt az egydugattyúsról már lespórolták.

Amit az ikerdugattyúsról tudtam, megírtam a Csepeli motorkerékpárok című kötetben, ezért szinte elkerülhetetlen az ismétlés. 1948-ban kezdték el a tervezését, 1949 őszén már bemutatták a budapesti ipari vásáron, de a sorozatgyártás csak a következő év tavaszán kezdődött. Mivel láttam veterántalálkozón az első sárvédőre szerelt “koponyahasítóra” festett 1948-as évszámmal is ikerdugattyúst, talán nem felesleges ezeket az adatokat újra rögzíteni, s bár általában röviden csak 250/U modellnek emlegetjük az ikerdugattyúsokat, a pontos típusszám 250/50 U. Itt az 50-es szám a típus gyártásba vételének évére utal.

A tervezésben dr. Jurek Aurél, Jurek Jenő, Ritter Ödön és a Weiss Manfréd Vas- és Acélipari Művek Rt. Központi Szerkesztésének több munkatársa vett részt, a konstrukció a Magyarországon nagyon népszerű Puch-rendszerhez csak hasonló, néhány lényeges ponton eltér attól. Mindenképpen új a szerkezet, hiszen ilyen jellegűt Csepelen addig nem gyártottak, a 100-as és a 125-ös modellek egydugattyús résvezérlésű működésűek, bár kétségkívül blokkmotorok azok is, ez is. Az ikerdugattyús elnevezés hátterében az áll, hogy a főtengelyen egy fő és mellékhajtókarból álló egységet alkalmaztak, természetesen egy-egy dugattyúval, és a hengerben is két furatot találunk. E megoldás haszna, hogy elkülönül a beszívott friss keverék az elégett gázokat tartalmazótól, tehát kevesebb üzemanyagra van szükség, tisztább lesz a működés.

Az elősűrített keverék a forgattyúsházból az első hengerben lévő átömlőnyíláson keresztül jut fel a közös égéstérbe. A kipufogócsatornák a hengertömb hátsó részébe kerültek, ami a használat során hátrányosnak bizonyult, túlmelegedést okozott az elégtelen hőleadás miatt. Nem a szokványos villás hajtórudat használták, mint a Puch, hanem egy segédforgattyús hajtórudat, amellyel a dugattyúk kedvezőbb mozgása vált lehetővé, igaz, a gyártás pedig bonyolultabbá és költségesebbé. A sebességváltó lábkapcsolású, négyfokozatú, a lábváltó tengelye a berúgókarral közös, így elkerülhető volt a forgattyúsház egyik furata. Ez a későbbiekben elkísérte a csepeli egyhengeres 250-eseket. Patentkerekeket alkalmaztak, 200 mm-es félfékdobokkal, s fontos újdonság volt a hátsókerék-rugózás, amely a korban szokásos, úgynevezett bakteleszkópos megoldás, tehát lengőkar nélküli, a hátsó kerék tengelye két rugó ellenében tudott elmozdulni.

A 135 kg saját tömeget elvileg 12 lóerős motor mozgatta, a valóság azonban ennél prózaibb 10 lóerő volt, sőt a fékpadi mérések során 8 lóerőtől már elfogadták a motorokat. A fényezésre vonatkozóan el kell hinnünk a korbeli feljegyzéseket, miszerint piros, fekete, zöld, kék és krémszínben készültek az ikerdugattyúsok, annál is inkább, mert ezt egy gyári fotó is alátámasztja. A sorozatgyártásra azonban feltehetően a fekete és részben a piros lehetett jellemzőbb, jobbára ilyen színű motorokról maradtak fenn ugyanis képek.

Kivételként említhető az Autó 1950. július 16-ai számában megjelent beszámoló, amelyben az állítólag elsőként eladott 250/U gazdája, Lóránd László röntgentechnikus számol be krémszínű, ET-792 rendszámú motorjának erényeiről. A tankra ovális Csepel-matricát tettek, akárcsak a 125-ösökre. A tankcsíkozás egyes modelleken keretes, másokon elöl nyitott tükrű fehér vagy arany (a krémszínű fényezés csíkjának színéről nem maradt fenn dokumentum), de hogy melyik volt előbb, vagy hogy melyiket mikor alkalmazták, nem tudom. Kevés módosításra került sor a gyártás rövid másfél éve alatt, ezek egyike, hogy készült ikerdugattyús kis és nagy betöltőnyílású benzintartállyal, illetve eltérő volt a díszítés is.

1950-ben az akkor már Rákosi Mátyás Művek Motorkerékpárgyára nevet viselő üzemben 860 vagy 864 U készült, 1951-ben összesen 1715 250-est gyártottak, de nem választották külön a statisztikában az ikerdugattyúsokat, így csak annyi állítható bizonyosan, hogy az 1951-es mennyiség java még U volt, mivel a fennmaradt iratok szerint 1951 szeptemberében még az egydugattyús gyártásához szükséges szerszámok legyártását sürgetik.

Az elkészült motorok java belföldön maradt, közülük 1951. augusztus közepéig közel 660 darabot adtak át a hadseregnek és a Szabadságharcos Szövetségnek, ami nem túl nagy szám, de a hazai piacra kerülő összesen 848 darab 250-est figyelembe véve már igencsak jelentős.

Árcsúcsok

Összesen nincs tucatnyi ikerdugattyús egyben ma Magyarországon, üzemképes, kiállítható állapotban meg jó, ha öt akad. Ez a helyzet meghatározza az árakat, egy komplett példányért – ha lenne a piacon – szép summát lehetne kasszírozni. Az árakat a ritkaságra való tekintettel csak tippelni lehet, egy szépen restaurált, német kalibrálással 1-2. kategóriás gépért 1 millió forint feletti összeg a realitás, de a romos, ám reményteljes darabért is sokan szívesen adnának 2-300 ezer forintot. Megint csak: ha lenne.

Pőcze József 1999 óta több mint húsz motort állított talpra, s persze ekkora munkát egyedül aligha lett volna képes elvégezni, ezért vette igénybe más restaurátorok segítségét is, így a gyűjtemény felállásában része volt a siófoki Bódy Zoltánnak és a már említett Sárvári Zoltánnak és Csabának. – Ha csinálok valamit, nem nézem az órát, nem látom, hogy már éjfél van. Arra gondolok, még ezt is megcsinálom, na ezt az alkatrészt még lemosom, de ha már itt a benzin, akkor azt a másikat is lemosom. Közben jön a feleségem, és kérdezi, mikor megyek már lefeküdni, mert holnap sokfelé kell menni – foglalja össze a dolgos hétköznapok jellemzőit.

Makkoshetyéről hazatérőben még benéztem Győrvári Andráshoz, aki a közelben lakik, Sárváron, és aki ugyancsak kedvet kapott egy ikerdugattyús feltámasztásához. A Sopron környékén vásárolt Csepeljének a vázszáma hátul beütve EA1256, elöl a nyakban XU vagy XO 297, EX 812, EZ 336, EA 8407 beütések sorakoznak, bizonyítva a magyar járműtörténelem zavaros nyilvántartási viszonyait. A motorszám EA 1458, a blokkfelek azonosítója EA 000 537. Ez a gép még csak készül, így minden része darabokban, de ezzel szerencsésen teljessé válik számomra a kép, és mindent megnézhetek darabokban, amit néhány órával korábban láttam, sőt kipróbáltam.

Műszaki adatok

Motor: Kétütemű, levegőhűtéses, Zoller-rendszerű, 246 cm3-esikerdugattyús benzinmotor. Furat 2×48 mm, löket 68 mm. Sűrítés 6,5. Legnagyobb teljesítmény 10 LE, 4500/min. Egyfúvókás, tűszabályzós Jikov karburátor. Benzin-olaj keverési arány 1:20. Lendkerékmágneses gyújtás, 6 V 45 W-os világítótekerccsel. Bosch lendkerékmágnes. 6 V 7 Ah-s akkumulátor. Gyújtógyertya Ignis DU 5 vagy Bosch W 145TI.

Erőátvitel: Ötlemezes, parafabetétes, olajban futó tengelykapcsoló, négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. A sebességváltó automata, rudazatos tengelykapcsoló-mozgatással. Primer hajtás fogaskerékkel, szekunder hajtás 1/2″x5/16″-os, 114 szemből álló lánccal.

Felépítés: Acélcsövekből hegesztett kettős bölcsőváz, elöl hidraulikus csillapítású teleszkópvilla, kormánylengés-csillapító, hátul teleszkópvilla. WM feliratos gumitálcás lengőnyereg két húzórugóval. Felcsapható középállvány. A benzintartály befogadóképessége 15 liter. 200 mm-es fékdobok, elöl-hátul 19-3,25″-os gumik.

Méretek, tömeg. Tengelytáv 1320 mm, magasság 1020 mm, szélesség 700 mm. Saját tömeg 140 kg.

Menetteljesítmények: Átlagos utazósebesség 60-80 km/óra. Üzemanyag-fogyasztás 3,6 liter 100 kilométerenként, mérsékelt sebesség mellett. (Gyári adatok.)

Forrás, és még sokkal több kép: Origo.hu

This entry was posted on 2008. január 6. vasárnap at 20:39 and is filed under Csepel, Közlekedés, Történelem. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.