A Fidesz határozottan elutasítja a tervet
Kötöttpálya blog, MTI, Magyar Nemzet, Csepel.info
A térkép kékkel mutatja a bezárandó vonalakat
1874 kilométeren tervezi megszüntetni a vasúti közlekedést a decemberben esedékes menetrendváltáskor az Antali Károly közlekedési kormánybiztos vezette csapat. A mellékvonalak nagyobbik felén állnának le a vonatok. Olyan városok maradnának teljesen vasút nélkül, mint Baja, Szarvas, Mezőhegyes, Makó, Battonya, Vésztő, Mohács, Komló, Nagyatád, Tab, Zirc, Szécsény, Gyöngyös.
Úgy látszik, a baloldali kormány utolsó esélyét is föladja, hogy megrágja a magyar vasút problémáját, amelyet a rendszerváltás óta egyetlen kormány sem tudott se lenyelni, se kiköpni. Mindenki tudja, hogy a MÁV-csoport a közpénzek elfolyásának terepe, évente több százmilliárd forintot öntenek bele, miközben az utasok sokszor elégedetlenek a szolgáltatás színvonalával.
Elővette a fűnyíróját
Noha a vasút ordítóan rossz hatékonysággal, az erőforrások (hanyag és szándékos) pazarlásával működik, a Hónig Péter miniszter által július elején bemutatott Antalinak is a legegyszerűbbnek látszó eszköz, a hálózat brutális megcsonkítása jutott eszébe, és elővette a fűnyírót. (Lásd a térképet!) Mintha az üzemanyagot elfolyató autónkat nem szervizbe vinnénk, hanem lelöknénk a szakadékba.
Az augusztus 7-én megjelent kormányhatározat szerint hétfőig, 24-ig a helyközi közösségi közlekedés átalakításáért felelős kormánybiztosnak ki kellett volna alakítania „a távolsági és Budapest elővárosi közlekedés, valamint a regionális integrált közlekedés 2009/2010. évi menetrendjének koncepcióját”.
A Kötött pálya birtokába került dokumentum szerint a „koncepció” azt tartalmazza, hogy melyik vasútvonalakon kell megszüntetni a személyszállítást.
Majd ő megmondja szubszidiárisan
A kormányhatározat szerint a régiókra kellene bízni a közösségi közlekedés megszervezését, megrendelését. Egy sajtó-háttérbeszélgetésen Antali külön is hangsúlyozta, az Unió egyik legfontosabb elve a szubszidiaritás, vagyis az, hogy a döntések helyben, a lehetséges legalacsonyabb szinteken szülessenek.
Antaliék tervezete szerint mindez különös módon valósul meg. A vonalakat besorolták országos és regionális kategóriába. Az elsőbe tartozó pályákat az országos vasút (a MÁV) üzemelteti, és központi (minisztériumi) a szolgáltatás megrendelése is. Az utóbbiaknál a megrendelő a régiókban létrehozandó új szervezet lenne, az üzemeltető pedig valamilyen helyi vasút. De csináltak egy köztes kategóriát is, a MÁV által fenntartott pályán a régiók rendelnék a vonatokat.
A legérdekesebb persze a negyedik kategória, a szolgáltatóváltásra kijelölt vonalak halmaza, amelyet máshol úgy írnak körül, hogy „ezeket fel kell ajánlani a Volánoknak”. (A bezárandó vasútvonalakat a minisztérium emberei óvakodnak így nevezni, a 2007-ben megszüntetettekről hivatalosan máig úgy mondják, hogy a személyszállítás ideiglenesen szünetel.)
Magyarán szó sincs a döntések helyi meghozataláról, Antali tanácsadói már rég beírták saját Excel-táblázatukba a halálos ítéletet a vasútvonalakról, mielőtt egyáltalán megalakulhatnak a régiókban bármiféle megrendelő vagy üzemeltető szervezetek.
Nekiesett, mint tót a köztársasági elnöknek
Biztosan van olyan vasútvonal Magyarországon, amelyet nem érdemes fenntartani, mert olyan rosszak az adottságai, hogy már sohasem lesz rajtuk annyi utas, amennyi a létüket indokolná. Ám az is igaz, a jelenlegi halállista összeállításában kevés racionalitást lehet felfedezni, mintha egyfajta régóta halmozódó vasútbezárási reformdüh lenne tetten érhető.
A jegyzék készítőinek talán az lebeghetett a szemük előtt, hogy minél több vonalat a becsukandók közé soroljon, és hogy ezek az ország területén mindenhol előforduljanak.
Így azonban sokszor a hálózat nemhogy racionálisabban üzemeltethető lenne, hanem éppen ellenkezőleg. Ha a Debrecenből a bihari térségbe kifutó (egyébként nem kirívóan alacsony forgalmú) mindkét vonalat felszámolnák, azzal talán meg lehetne takarítani némi költséget, ám a tervezett szerint a két, hasonlóan kihasznált szakaszból az egyik (Debrecen-Nagykereki) megmarad, a létavértesi ág azonban megszűnik. Vagyis továbbra is fenn kellene tartani a most két vonalat kiszolgáló technológiát, műszaki és humáninfrastruktúrát, de immár csupán egy vonal kedvéért, miközben a helyi Volánnak be kellene fektetnie a pótlásba.
Hasonló a helyzet a Lakitelekre befutó négy vonallal. Jelenleg ezek jó összeköttetést biztosítanak Szolnok, Kecskemét, Kiskunfélegyháza és a Tiszántúl felé, általában jó átszállási kapcsolattal, így elég sok utast kiszolgálva. Az ide befutó vonalakból kettő megmaradna, kettő menne a levesbe.
A mellékvonali hálózat brutális csonkítása eleve életképtelenné teszi a még csak vázlatos elképzelésekben létező regionális vasutakat is. A MÁV-nál maradó fővonalak és a becsukott mellékvonalak között csak elszórva maradna nekik néhány vasútvonal, sokszor úgy, hogy ezek nem is kapcsolódnának egymáshoz. Így meglehetősen nehéz lesz gazdaságosan üzemeltetni a regionális cégeket.
A Volánokért teszi?
A tervezet talán legérthetetlenebb húzása a Kiskunhalas-Baja-Bátaszék vonal leállítása. Nemcsak azért, mert a fontos regionális központ, Baja maradna vasút, az ország utasai pedig Budapesten kívüli vasúti összeköttetés nélkül, hanem azért is, mert ennek a szakasznak a mellékvonalak közül kifejezetten nagy a forgalma. Biztos, hogy sokkal nagyobb, mint a vonal folytatásának, a Bátaszék-Dombóvár szakasznak. Az mégis maradna.
Felmerülhet, hogy a cél éppen az, hogy a jobb forgalmú vonalakat kaphassák meg a Volánok, erre maga Antali is utalt egy tévényilatkozatában, ahol azzal próbálta lehűteni az átalakítási tervek hírére elégedetlenkedő buszos szakszervezeteket, hogy a „Volánok jól járnak” a változással. Ám ez is kétélű fegyver. Lehet, hogy a halállistát készítő tanácsadók jót akarnak a Volánoknak, de a bezárandó vonalak közül sok helyen csúcsidőben több az utas, mint amennyit egy busszal el lehet szállítani, vagyis aligha úszhatják meg a busztársaságok új járművek beszerzését.
A tervezet készítőinek (a már említett kormányhatározat nagy szavai és Antali kijelentései ellenében) azt sem sikerült megérteniük, mit jelent az országos, integrált közösségi közlekedés. Lehet ugyanis, hogy egy-egy vonalnak nem helyben van jelentősége. A Székesfehérvár-Sárbogárd szakaszra például nem az ottani falvakat célzó forgalomhoz, hanem egy Kelet-Dunántúli regionális irány, a Komárom-Baja tengely részeként lenne szükség.
Igaz, a listagyártókat az sem érdekelte túlzottan, hogy az idei menetrend legjelentősebb innovációjaként beharangozott másik hasonló, a fővárost elkerülő régióközi vonalnak, a délkörnek becézett Kecskemét-Baja-Kaposvár(-Nagykanizsa) tengelynek beakasztanak a már említett bajai szakasz és Duna-híd becsukásával.
Nem tanul
A mostani Antali-féle átalakítási kísérlet kísértetiesen hasonlít a Kóka János minisztersége alatt 2006-ban bejelentett és elbukott reformhoz. Kóka szinte szó szerint ugyanazt mondta, mint most Antali. A párhuzamosságok megszüntetése, a vasút és a buszközlekedés összehangolása, a MÁV fölösleges irodai létszámának leépítése, a pazarlás visszaszorítása, a túlzott tarifakedvezmények megszüntetése. Reálértéken szinte ugyanannyi megtakarítást, évi 40-50 milliárdot ígértek akkor is, mint most (60-70 milliárd).
A tervekből akkor alig valósult meg valami, szinte csak a vonalbezárások. Igaz, az akkori halállisták készítői (akik részben azonosak a mostani tanácsadókkal) sokkal több helyen szerették volna leállítani a vonatokat, végül 2007. tavaszán 14 vasútvonalon szűnt meg a forgalom.
Ha szeretnénk tudni, megvalósulása esetén mi lesz a mostani hálózatcsonkolás hatása, érdemes megnézni az akkori példát. Nos a vonalbezárások miatt egyetlen fővel sem csökkent a MÁV-csoport létszáma, 2007 óta a MÁV soha, egyetlenegyszer sem tudott kimutatni érdemi megtakarítást az akkori intézkedés nyomán.
Hétfő a decembertől érvényes 2010-es menetrend véglegesítésének napja. A MÁV Start áprilisban leadott menetrendje (vonatközlekedtetési igényei), mint szerződés ekkor véglegesedik. Vagyis a cégnek akkor is ki kell fizetnie 2010-ben a betervezett vonatok úgynevezett menetvonal-biztosítási díját (vagy a lemondási díjat), ha azok nem közlekednek. Minden nap, minden vonalon, minden vonatét. Ez mellékvonalaként 10-20 millió forint körüli összeg. Akkor is, ha bezárja ezeket a vonalakat.
Megszűnne 2000 kilométernyi vasút – Vészféket sürget Fónagy
Határozottan elutasítja a Fidesz azt a napokban nyilvánosságra került tervet, amely mintegy 2000 kilométernyi vasútvonal megszüntetéséről szól – közölte Fónagy János, a párt szakpolitikusa hétfőn Budapesten.
A vasútvonalak bezárása alapvetően ellentétes Magyarország, a magyar emberek, a magyar gazdaság érdekeivel – hangsúlyozta sajtótájékoztatón a fideszes országgyűlési képviselő.
Álláspontja szerint a vonalbezárásról szóló intézkedés azzal jár, hogy az érintett településeken lakó emberek nem tudnak eljutni munkahelyükre, iskolába, orvoshoz, a közigazgatási központba. A kormány „húzza be a vészféket!” – szólított fel Fónagy.
Rámutatott, hogy e tervezett lépés ellentétes az európai törekvésekkel is, az európai államok többsége ugyanis az elmúlt évtizedekben a vasút fejlesztése mellett tette le a voksát. Ezzel szemben Magyarországon – folytatta a politikus – a vasutat visszafejlesztik, ha pedig az említett intézkedést végrehajtják, olyan városok maradnak vasút nélkül, mint Baja, Szarvas, Mezőhegyes, Battonya, Makó, Vésztő, Mohács, Nagyatád, Komló, Tab, Zirc, Szécsény vagy Gyöngyös.
Arra a kérdésre, hogy a Fidesz szerint egyetlen vasútvonalat sem szabadna-e megszüntetni, Fónagy János közölte: az úthálózathoz hasonlóan a vasúti hálózat is változik, „van, ahol esetleg meg kell szüntetni a forgalmat, és van, ahol fejleszteni kell”. Hangsúlyozta azonban, hogy a most tervbe vett intézkedés nem a magyar vasút fejlesztéséről, problémáinak orvoslásáról szól, hanem egyértelműen és kizárólag a megszüntetéséről.
Mióta demokrácia van – mindent szabad. Szétlopni az országot, mindent tönkretenni, megszüntetni az ipart, mezőgazdaságot, felszedni a vonat sineket.
A nagy “demokratikus erők” meg csak tehetetlenül bámulva a nagy szemfényvesztést néznek, mint a moziban.
Engedik, hogy a senkiházi területrabló szlovákok bohócot űzzenek az ország első emberéből!
Remek szabadok lettünk és megalázottak újból.
A nagy fene demokrácia mindent tönkre tesz, ami legalább működött valahogy – a többség javára – a rendszerváltozás előtt.
Annyiban igaza van, hogy tényleg léteznek olyan magyar vasútvonalak, ahol a személyforgalom (hangsúlyozom, a személyforgalom)gyakorlatilag a nullával egyenlő. Ilyeneket tényleg nincs értelme megtartani, mivel egy egyedüli BZmot is elég sokat eszik). Viszont lehet, hogy nem ártana az utasok érdekeit figyelembevevő szervezetre, pl. a VEKE-re bízni, hogy hol járjon vonat és mikor.
Először talán ésszerűsíteni kellene. Az kicsit szánalmas, hogy vannak olyan szakaszok, ahol a vonat 20km-t majdnem 2 óra alatt tesz meg. Így valóban nem is lesz utas soha.
Ahogy a GYSEV megkapta a Szombathely-Sopron vonalat és fel lett újítva(új pálya, villamos vezeték) hirtelen gazdaságos lett.
Nem kellett volna az elmúlt 20 évben egyoldalúan a közúti közlekedést fejleszteni.
A vasuti áruszállítást hazavágták. Amíg az ipar vasúton szállított, addig a szolgáltatást igénybe vevők a fuvardíjjal hozzájárultak a fenntartásához.
A fuvarozás átkerült közútra. Mivel a közúti fuvarozók a tényleges úthasználatnál jóval kisebb mértékben járulnak hozzá a fenntartáshoz, emiatt hülyék lennének vasúton szállítani. Ez így sokkal olcsóbb nekik.
A sztrádákat a kamionok vágják haza. A felújítást meg az adófizetők pénzén oldják meg.
ha megszűnik a vasút, nem kell hozzá jós, hamarosan a közutak is lerohadnak.
Kedves Hollósi!
Itt szárnyvonalakról van szó. Ezeken nem szállítanak árút, mert ahova vezetnek oda minek. Nincsenek nagy ipari létesítmények.
Akadnak olyan vonalak, amelyeken szinte kizárólag azok a vasutasok (és családtagjai) utaznak, amelyek fenntartják ezeket a szárnyvonalakat.
Tudod, amikor a boltodban csak te vásárolsz.
Fölösleges, pazarló, értelmetlen.
Állandó visítoztok a hiány miatt, de amikor tenni akarnak ellene, jön a visítás, hogy a mi drága (valóban drága) MÁV-unk.
Szereted a vasutat vegyél otthonra villanyvasutat. A saját pénzeden!
Szerint hollósi a máv cargo elpasszolására gondolt, mely nyereséges volt a mávon belül. Én sem értem, hogy miért kellett nyereséges cégrészeket piacra dobni.
Azért adták el, mert ebből valakik nagyon jól jártak.
Kedves hozzászólók!
Szeretném ha tudnátok, hogy azok az “üres” Bz-k sem üresek, hanem a sok nyugdíjas, Tanuló, és még kitudja hány kedvezményezett utazik rajta.
Azért is veszteséges a vasút, mert a nyugdíjas, közalkalmazott,és stb ingyen utazó helyett az állam nem fizet a vasútnak ahogy kellene ezen emberek után.
Nincs felmérési lehetőség ezeknek az embereknek a felmérésére, mert semmilyen formában nem vesznek jegyet csak igazolvánnyal utaznak!