Csepel.info

A középső acélszerkezet a Weiss Manfréd Művekben készült

RetroMobil, Origo

Akárcsak a híres hortobágyi, a történelmi Magyarország egykoron leghosszabb közúti kőhídja, úgy a Kossuth híd is kilenc nyílással ívelte át a folyót

A második világháború pusztítása után tíz éven át segítette a budapestiek közlekedését a Kossuth-híd, amit részben felrobbantott hidakból és lebombázott bérházak vasgerendáiból építettek. Emlékét kőtáblák őrzik a Duna mindkét partján.

Budapest pusztító ostromát követően, a visszavonuló német csapatok az összes Duna-hidat felrobbantották, így 1945 januárjában kettészakadt a főváros. Buda és Pest között ideiglenes katonai pontonhidakkal biztosították a kapcsolatot, de a télen jégzajlással fenyegető Duna miatt mindenképpen szükség egy ideiglenes, idővel elbontható hídra, amíg a régiek felújítása tartott.

Széchy Károly, a Közlekedési Minisztérium hídosztályának vezetője Hilvert Elek és Mistéth Endre mérnököket bízta meg a sürgős feladat megoldásával. A Dunában heverő hídroncsok, és a partokon kialakítható közlekedési csomópontok lehetőségei korlátok közé szorították a híd helyének kijelölését, végül a Kossuth és a Batthyány tér között, a mai Báthory és Aranyhal utca vonalában történő építésről döntöttek.

A nyolc vasbeton mederpilléres, vegyesen fa- és fémszerkezetű, a pesti oldal után Kossuth névre keresztelt, 355 méter hosszú híd főtartóit részben a roncsokból, részben a lebombázott bérházakból kinyert vasgerendákból hegesztették össze. Az előkészítő munkálatokat követően 1945. május közepén verték le az első cölöpöket, és szeptemberben óriási segítséget jelentett az újonnan elkészült úszódaru, amely a Győri Waggongyárban, illetve a Weiss Manfréd Művekben készült középső acélszerkezeteket a helyükre emelte. A hivatalos átadásra 1946. január 18-án (az utolsó német robbantás évfordulóján) került sor, de a gyalogosok három nappal korábban már használatba vehették.

A Lánchídhoz hasonlóan a Kossuth-hídon sem járt soha villamos, a 3,3 méter széles gyalogjárdákon fapallók voltak, a közúti forgalom céljára pedig középen 7 méter széles, 2×1 sávos pálya szolgált. A háborús pusztítás a járműveket sem kímélte, a tömegközlekedésben fontos szerepet játszó BSzKRT autóbuszok állománya megtizedelődött, és előfordult, hogy az újjáépített roncsok üzemanyag-, vagy éppen gumiabroncshiány miatt – sokszor napokig, hetekig – nem álltak forgalomba. A Kossuth-hídon áthaladó első buszjárat 1946. március 20-tól az 1-es volt, amely vonalon sokáig csak egyetlen autóbusz teljesített szolgálatot. Október 7-től a 2-es, november 4-től már a 12-es is erre járt – előbbi a Déli pályaudvar, utóbbi a János kórház érintése miatt volt fontos viszonylat. 1947 őszén átadták a forgalomnak a Margit-híd déli részét, ekkor a 12-est „levették” a Kossuth-hídról, helyette pedig a pesti belvárost a Pasaréttel összekötő 5-öst irányították erre.

Budai látkép a vasszerkezet tetejéről. Jobbra, a Batthyány téri vásárcsarnok előtt a metróépítés ideiglenes, fatornyos felvonulási épülete látható

Érdekességképpen említhető a BSzKRT azon szolgálati járata, amelyet 1946. június 5-től a János kórház és a budakeszi szanatórium között lehetett igénybe venni, de egy héttel később – a Kossuth-hídon át – már a November 7. térig (Oktogon) közlekedett. A rendőrök elsőbbséggel és ingyen, a civilek viszont a normál tarifa duplájáért utazhattak ezen a betétjáraton – feltéve, ha maradt számukra hely. A Kossuth-hídon általános szabály volt, hogy az autóbuszoknak minimum 80-100 méteres követési távolságot kellett tartaniuk, illetve áthaladási sebességüket 10 km/órában maximálták.

1949. szeptember 25-én súlyos katasztrófa történt: a Budakeszi úton a városba lefelé tartó 22-es hegyi járat kocsijának a fékje meghibásodott, és a busz a fák közé rohant. A balesetnek 12 halálos áldozata, és legalább ugyanennyi súlyos sérültje volt. A korszerű, önhordó vázszerkezetével úttörő Rába Tr 3,5 típus ekkor a figyelem középpontjába került, a technikai kérdésekből politikai vita kerekedett, amelynek eredményeképpen e kis befogadóképességű, benzinmotoros járműveket a selejtezésükig (1955) kizárólag a Kossuth-hídon áthaladó sík vonalakra csoportosították, ezzel is elősegítve a híd terhelésének csökkentését.

Az 1940-es, 50-es évek fordulóján – az Erzsébet-híd kivételével – elkezdődtek a felrobbantott budapesti Duna-hidak rekonstrukciói, Sztálin (ma Árpád) néven új északi összekötő is létesült, így a Kossuth-híd szerepe fokozatosan csökkent. Felkészülve a bontásra, első lépésként 1956-ban megszüntették a járműforgalmat, ekkortól csak gyalogosan lehetett átkelni, majd 1960 tavaszán elkezdődött a híd szétszerelése, amely 1960. november 15-én be is fejeződött. A krónikák általában ezt az évszámot jelölik meg a Kossuth-híd történetének ismertetésekor, de ez így féligazság, mert a pillérek sokáig a Dunában maradtak, ezeket részben robbantással távolították el, míg a meder teljes tisztításával – tehát az utolsó, víz alatti nyomok eltüntetésével – csak 1963 januárjában végeztek.

Forrás: Origo

This entry was posted on 2014. január 27. hétfő at 12:40 and is filed under Csepel, Közlekedés, Történelem. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.