Veke, Csepel.info
Egyvágányozás a Gubacsi hídon, nemsokkal a megszüntetés elött. Mint látható a szerelvény végén elhelyezett zártárcsából, a szerelvény a Határ út felé halad. (forrás: Lakos Rudolf)
Csepel mindig is elsősorban az iparáról volt nevezetes. A sziget legfontosabb üzeme kétségkívül a Weiss-fivérek 1892-ben megnyitott gyára volt, amely a fiatalabb testvér, Manfréd nevét viselte. Az üzem először főleg lőszergyártással foglalkozott, majd a tevékenységi körük az idő múlásával folyamatosan bővült.
A tölténygyártás mellett rézkohót, vasöntödét és hengerművet is üzemeltettek, s a hatékonyabb működés érdekében a cég részvénytársasággá alakult. 1911-ben acélművet is nyitottak a gyár területén, ekkor a gyár neve Weiss Manfréd Acél-és Fémművek Rt. lett. A növekvő üzem természetesen egyre több munkást igényelt, akiknek a közlekedését mindenképpen meg kellett oldani.
Az anyag-és áruáramlás megoldására 1911. december 9-én gőzüzemű vasutat nyitottak, amely a Közvágóhíd-Pesterzsébet-Csepel, Ady Endre út útvonalon közlekedett a gyár rendező-pályaudvaráig. A teherszállítás a gubacsi zárógáton át történt.
1912. május 26-án megnyitották a Csepelre vezető HÉV-vonalat, amely elsősorban a Weiss Manfréd gyár dolgozóit szállította. A vonat kétvágányú, villamos üzemű volt, 4,1 km hosszal. A Gubacsi út végétől indult, majd a tehervonathoz hasonló kitérővel érte el a gubacsi zárógátat, és azon át Csepelt. A végállomása megegyezett a mai csepeli HÉV végállomásával. A növekvő igénybevétel miatt első világháború alatt Csepel végállomás vágányhálózatát bővítették, és a lőszergyár területén is újabb vágányokat kellett lefektetni.
1918. április 22-én a Szociáldemokrata Párt sztrájkkal egybekötött nagygyűlést tartott. Ehhez csatlakozott a Magyarországi Villamos és Helyiérdekű Vasúti Alkalmazottak országos szövetsége, ezért ezen a napon 14 és 17 óra között Budapesten szünetelt a tömegközlekedés. 1919-ben létrehozták a Budapesti Egyesített Villamosvasutakat (a BEVV-t), Budapest első egyesült tömegközlekedési vállalatát. Az új vállalat a BHÉV-et (és az attól különálló Haraszti-Ráckeve Vasutat) is magába foglalta. A tanácsköztársaság bukása után létrejött BSzKRt-be azonban a BHÉV már nem tartozott bele, a cég vagyonát a NOVA Rt. vette kezelésbe.
1924-ben átadták a Gubacsi hidat, s emiatt a HÉV-pályáját módosítani kellett. 1928-ban az autóbusz-közlekedés is megindult a Gubacsi hídon, s egy évvel később már a Boráros térről is lehetett Csepelre utazni autóbusszal. A járat igen nagy népszerűségnek örvendett, mivel a viteldíj csupán 40 fillér volt, szemben a HÉV 60 filléres árával. Talán ennek is köszönhető, hogy 1932-ben a Csepel felé menő HÉV-járatokon (a pesterzsébeti és a soroksári vonalon is) csökkent a viteldíj. A harmincas évek végén az itt közlekedő P II-es pótkocsikat vegyes (dízel-villamos) üzemű közlekedésre alakították át a csepeli kocsiszínben.
A Közvágóhíd-Pesterzsébet-Csepel HÉV felvételi épülete egy korabeli képeslapon. (forrás: Németh Zoltán Ádám gyűjteménye)
A 30-as évek végén a Weiss Manfréd gyárban megnövekedett a foglalkoztatottak száma. Pesterzsébetről is sokan jártak oda dolgozni, ezért 1938. október 24-én közvetlen járatot indítottak Csepelre. A csepeli szárnyvonalon a feszültséget 1000 V-ról 600-ra vitték le, hogy a BURV-tól kölcsönzött kocsik is járhassanak ott. Csepelről Pesterzsébet felé nem volt kanyarodóvágány, ezért csak visszafogással tudtak bekanyarodni a vonatok. (Természetesen így motor+pót összeállítású vonatok itt nem járhattak.) 1940-ben megszűnt a Közvágóhíd – Pacsirtatelep között közlekedő HÉV-viszonylat, szerepét a 31-es villamos vette át. Ezután a Pesterzsébetről Csepelre menő HÉV kocsijai a pesterzsébeti vonalrészen a villamossal közös pályán haladtak, a feszültség egységesen 600 V lett.
1941-ben a BSzKRt selejtezett 9 F1 típusú motorkocsit, amit a BHÉV megvásárolt. Többek között a csepeli szárnyvonalon is járatta azokat. Ezeket a kocsikat a BHÉV az M VI típusba sorolta. Ekkor már Vágóhíd és Csepel között is járt HÉV-betétjárat, amelynek szerelvényei motor+ 3 pót összeállításúak voltak. Később megjelentek a BHÉV-nél a BSzKRt-től vásárolt N típusú kocsik is.
A második világháborúban a Weiss Manfréd gyár igen komoly szerepet játszott a magyar hadiiparban, így nem csoda, hogy a szövetségesek 1943-tól kezdődő légitámadásaiban a gyár kiemelt célpontként szerepelt.
A támadások miatt 1943. március 1-jétől Csepel és Ráckeve felé kilenc vonatot töröltek. Budapest első komoly károkat okozó légitámadása 1944. április 3-án volt, s ekkor a Weiss Manfréd Gyár is igencsak megsérült, ám ez ekkor még a tömegközlekedésben nem éreztette a hatását. A felfokozott hadiipari termelés miatt a gyár munkáslétszáma a többszörösére növekedett, a BSzKRt viszont nem tudott járművet biztosítani egy új járat indításához. Ezért a MÁV-tól 24 G sorozatú, személyszállításra átalakított teherkocsit béreltek. Ezeket L II-es villanymozdonyok vontatták Vágóhíd és Csepel között. Az 1944. június 16-i légitámadásban Vágóhíd kocsiszín súlyosan megrongálódott, és több jármű megsemmisült. A járműfenntartási munkákat többek között Csepel vette át (Dunaharaszti és Ráckeve mellett). Ekkor Csepelen három napig szünetelt a HÉV, helyette a 21-es busszal lehetett utazni. 1944. július 2-án volt a legnagyobb légitámadás Budapest ellen. Ezután két napig szünetelt a Csepel felé vezető HÉV-vonalon a forgalom. 1944. július 14-én, egy újabb légitámadásban bombázták a Weiss Manfréd Gyárat. Ez a bombázás a csepeli vonalon egynapos üzemszünetet okozott. Július 27-én a csepeli végállomást és a kocsiszínt légiakna-találat érte. Az amerikaiak és az angolok légitámadásait a szovjetek pusztításai követték. A bombázások mellett zavarórepüléseket is végeztek. Ilyen repülések miatt este kevesen utaztak, ezért a Csepelre 20 óra után induló vonatok közül hármat, Csepelről a Pacsirtatelepre közlekedők közül ötöt töröltek. 1944. november 3-án a szovjet tüzérség belövései miatt este a csepeli és pacsirtatelepi vonal forgalmát beszüntették. Budapesten utolsónak a Csepel-Pacsirtatelep viszonylaton szűnt meg a tömegközlekedés. 1945. január 9-én a visszavonuló német csapatok a Gubacsi hidat is felrobbantották.
1945. január 24-én a Gubacsi híd helyén a közút és a MÁV számára ideiglenes fahíd épült, ezen indult el újra a Csepel-Pacsirtatelep járat is.
Folytatjuk…
A cikk 2007-ben, az első csepeli HÉV 95 évvel korábbi megnyitásának alkalmából jelent meg.
Ebben az évben ez volt idáig a legjobb, itt az infon!
Egyetértek!
Eddig tényleg ez volt a legjobb. Eddig. de most már van jobb, amiről perceken belül (most 17 óra 00 van) bő részletességgel fog beszámolni az infó: Pofon vágta a Fidesz-kormányt az Alkotmánybíróság. Csak tiszta forrásból. A Hír TV-től idézem:
“Megsemmisítette az Alkotmánybíróság (AB) a nyáron életbe lépett kormánytisztviselői törvény azon szabályát, amely a tisztviselők indoklás nélküli felmentésére vonatkozik. A taláros testület szerint a felmentési jogkör aránytalanul és ezért alkotmányellenesen korlátozza a közhivatal viseléséhez való jogot. Valamint a kiszolgáltatott helyzet miatt sérülhet az emberi méltósághoz való jog is.”
Bővebben itt (is), de most ezzel van tele a médiavilág:
http://www.hirtv.hu/belfold/?article_hid=363400
Még működik a MaSZoP mutyi 😥 Nemcsak a saját seggét védi az AB, de a maradék pártkatonákét is. Szánalom.
A cikkhez:
A második világháborúban légitámadások miatt kevesebb vonatot töröltek, mint manapság kábellopás miatt. 🙁
Csodálatos, mikor „agymosott” emberek egyetértenek. Nagyon szép olvasni, hogy „Az 1944. június 16-i légitámadásban Vágóhíd kocsiszín súlyosan megrongálódott”. Ki bombázott? Alany nincs? A KUK légierő? Miért bombázták a polgárok által használ villamost? Ilyen „célzott, sebészeti pontosságú” bombázásoknak esett áldozatul Csepel központja, a munkások házai. Én szomorú vagyok.
T. Nagyapó!
Remélem, hogy nem nekem szánta a megjegyzését!
Jegyzem meg inkább egy ilyen cikket olvasok függetlenül annak az érzelmeimre gyakorolt hatásától, mintsem a a lopakodó mea culpa-ját!
nagyapó
Az alany a Vágóhíd.
admin
Viszont az “a” betű a Vágóhíd szó elöl hiányzik, így olyan, mintha a Vágóhíd egy személynév lenne .
islander! Értem, ha a Vágóhíd, alany akkor Vágóhíd bombázott, hanem a Vágóhidat bombázták, ami persze nem volt katonai célpont, így terrortámadásnak minősíthető.
Nem. Mit állítok? Megrongálódott. Ez az állítmány.
Ki/mi? A Vágóhíd/ A kocsiszín. Ez az alany.
1944. június 16-i -Jelző
Légitámadásban- Határozó
A mondatban nincs tárgy.
A bombázott ige nem szerepel ebben a mondatban.
Nagyapó tudhatnád, győztes oldalon sosincs háborús bűnös.
Mondjuk ez még messze elmarad Drezda porrábombázásától, ahol tényleg nem volt semmi stratégiai célpont.
Erre kéne jönnie a 3-as villamosnak.
Én szívem szerint július 2-án kirendelném az amerikai katonai attasét a csepeli II. világháborús emlékműhöz, tessék szíves koszorút elhelyezni azok emlékére, akiket az USA bombáival megölt! Magyarország a hadüzenet ellenére nem került kontaktusba az Egyesült Államok hadseregével, azt leszámítva, hogy az amerikai bombázógépek ellen légvédelmi tüzérséggel és vadászgépek alkalmazásával VÉDEKEZTEK!!!
Csókoltatom a hatalmas Amerikát! Soha el nem múló dicsőség rá a Hiroshimában és Nagaszakiban elpusztított százezrek okán! Majd tessenek a pokolban kártyázni!
Egyébként meg ANNYI KATONÁT KELLETT VOLNA MAGYARORSZÁGNAK IRAKBA ILLETVE AFGANISZTÁNBA KÜLDENI, AMENNYIT AMERIKA IDEKÜLDÖTT 1956-BAN!
Tarjányi László
volt hadüzenet? volt.
ki jelentette be? Mo.
ki ellen? USA
akkor meg sajnos, el kellett szenvednünk, azt amit kaptunk….
“1945. január 9-én a visszavonuló német csapatok a Gubacsi hidat is felrobbantották.”
Én meg kifizetettném a németekkel az összes híd helyreállítását!
ugyan már…
A Kapisztrán utcai megálló és a Rákoczi suli között rendszeresen használtam! Egy megálló ezért mindig oda szálltunk fel ahol klajzi nem volt! A Jegyszedők ezt úgy oldották meg, hogy a kanyarban a lépcsön átlépve átszáltak a mi kocsinkba. figyeltünk és ilyen esetekben mi meg leugrottunk, de volt oljan is amikor a klajzi átszállt a mi kocsinkba akkor mi is a lépcsön átszálltunk a következő kocsiba ekkor már a megállóba érkezett és leszáltunk.
Ma már ennek a HÉV vonalnak nem sok értelme lenne!
Ezzel szemben a 179 busz utvonalát érdemes lenne felülvizsgálni!
“a 179-s busszal a Nagyvárad-tér-n keresztül átszállás nélkül el lehetne érni a METRÓT, egy Soroksári út- Haller utca- Nagyvárad-tér- Üllői út- Vágóhíd u.-Soroksári út- Kvassay Jenő út- útvonalon.
Vagy egy másik vonalon: Soroksári út, Haller utca- Nagyvárad-tér- Üllői út- Vágóhíd – Mester u.- Könyves Kálmán krt .-Kvassay Jenő út- útvonalon
A két útvonal a közlekedés szervezés szempontjából lehet érdekes alternatíva.
Egyébkéntezen az utvonalakon szerintem, megállókat sem kellene kiépíteni, mert a meglévő buszmegállókat fellehetne használni !
A csepeli útvonal nem módosulna!
Egy közeli Metróállomást lehetne elérni Csepelről átszállás nélkül!!!!!
Nem beszélve, hogy így Csepelről könnyen el tudunk érni négy kórházat is!!!!! Pl: Kardiológiai Intézet Heim Pál, St István St László./ legfontosabb a gyermekkorház !/
Továbbá A Lurdi- Házat . NAV- t
Itt van még rendörség, kulturház, Zvak- Shop, Orczi-kert, Semmelweis Egyetem !
Mindezt 4-5 km hosszabbítással!
Ha éjszakai járatként is üzemelne, akkor a város ezen lévőknek nem kellene mindenkinek beutazni a Boráros térre!