Mandiner – Schermann Sándor
Új időszaki kiállítással emlékezik a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum a magyar autóbuszgyártás hosszú és büszke történelmének egy fontos állomására. A múlt század első felében a városiasodás új problémák elé állította a járműgyártókat is. Kezdetben a busz nem volt más, mint egy teherautó platóján kialakított (szó szerint) fapados, üvegezett doboz. Ezekbe egészen magasra kellett felmásznia az utasoknak és igencsak szűkösnek bizonyultak. Aztán a teherautók alvázára saját felépítményeket kezdtek építeni a gyártók, ám ezek a korai, orrmotoros buszok is még messze álltak a mai modern buszoktól. A nagyobb utaskapacitás érdekében pótkocsikat akasztottak a szólóbuszok mögé vagy eleve egy vontató teherautó mögé kapcsoltak egy nagyobb kapacitású, személyszállító félpótkocsit.
A Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) számára szállított Ikarus buszok is ezen az evolúción mentek keresztül, amikor kiderült, a szóló városi járművek utaskapacitása már nem elegendő. A járművek tengelytávolságának, illetve hosszának növelése a szűk kanyarok miatt nem jöhetett számításba. Ezért 1955-től először leselejtezett IK 30-asok pótkocsivá alakításával igyekeztek enyhíteni a szűkös befogadóképességen. Az első magyar csuklós buszt Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla mérnökök álmodták meg, az ő vázlataik alapján épült meg az első prototípus.
Egy IK 60 és egy értelemszerűen orrától megfosztott Tr 5. közé építették be a FAÜ főműhelyében a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyát, így született meg az Ikarus 600
Az első magyar csuklós autóbusz 1960. november ötödikén, vagyis kereken ötven évvel ezelőtt állt forgalomba GA 12-00 rendszámmal. Nem akarjuk a fejlesztés minden nehézségét, buktatóját és sikerét itt lelőni, ám talán jól jellemzi a vállalkozás különlegességét, hogy csak az első jármű elkészülte után dolgozták ki a sorozatgyártáshoz szükséges dokumentációt a rendelkezésre álló skiccek és a busz alapján. A sorozatgyártás a következő évben indult meg, az Ikarus 60-as hátsó résszel szerelt 660 típusjelzésű járműveket 1964-ben váltotta le a már padló alatti motorral szerelt 180-as.
15,7 méteres hosszával az első magyar csuklós autóbusz jócskán elmarad a mai, 18 méter hosszúságú csuklósoktól. Az első tengly fölötti kis ajtó árulkodik az orrmotoros felépítésről
Talán senkinek sem kell mondani, micsoda hosszú és szép történelem első állomása volt e jármű, a Fővárosban a mai napig használt Ikarus 280 vagy éppen 435 mindannyiunk számára ismerősek. Ám a kiállítás arra is emlékeztet, hogy egykor bizony autóbuszgyártó nagyhatalom voltunk. No, nem mintha temetni kéne a magyar buszgyártást, gondoljunk csak az idén bemutatott két új magyar csuklósra!
Bár csak nevében Ikarus, a V187 típus magyar fejlesztés eredménye. A képre kattintva olvasható, hogyan kap szárnyakat egy ARC-busz
A Credo Citadell 19 a cég korábbi, licencen alapuló termékeivel szemben teljes egészében hazai tervezésű. A képre kattintva részletesen megismerhető a Kravtex első „nagykerekes” típuscsaládjának csuklós tagja
Bár alapvetően az első magyar csuklós busz megszületéséről és a hazai iparról szól a kiállítás, ne menjünk el szó nélkül az elmúlt fél évszázad során megszületett néhány igazán különleges csuklósbusz mellett sem!
Emeletes csuklós turistabusz a hetvenes évek második feléből. Alig egy tucatnyi készült a Neoplan Jumbocruiserből, az egyértelműen látható különlegességén felül további meglepő részlet, hogy a jármű első és hátsó része között csak a felső szinten lehetett átjárni
A csuklós- és duplacsuklós buszokat előszeretettel használják Bus Rapid Transport (BRT) rendszerekben. A főként Dél-Amerikában és Ázsiában népszerű elővárosi vonalhálózatban a nagy kapacitású járművek a forgalom többi résztvevőjétől elválasztva haladnak, az utasok biztonságáról a magas megállók csak a jármű megérkezése után kinyíló üvegfala gondoskodik. A képen egy Brazíliában szolgálatot teljesítő Volvo buszt látunk
A Mercedes-Benz is kínál BRT autóbuszt, a képre kattintva a CapaCity hazai menetpróbáján szerzett tapasztalatokat olvashatjuk
A hazai gyártók számára sem ismeretlen a BRT, ez a helyi érdekű vasúthoz hasonlítható, ám annál olcsóbb, rugalmasabb és hatékonyabb rendszer. Az Ikarus már a hetvenes években épített egy duplacsuklós kísérleti példányt 293 néven és a közelmúltban új, hazai piacra szánt típussal előrukkolt Nabi amerikai hírnevének megalapozásában is fontos szerepet játszottak a BRT járművek.
A Közlekedési Múzeum kiállítása 2011. február 16-ig látogatható hétköznap 10-16 óráig, hétvégén 10-17 óráig, a hétfő természetesen szünnap. A múzeumba felnőtteknek 1000, diákoknak és nyugdíjasoknak 500 forint a belépő. Két felnőtt és két gyermek 1900 forintért családi jegyet válthat.
Forrás: Mandiner
