HVG, csepel.info
2012. február 3-án reggel 6 órakor állt le 66 év működés után a Malév. A nemzeti légitársaság utolsó járata, az MA745-ös Helsinkiből háromnegyed tízkor landolt Budapesten. Új légitársaság nem indult helyette, bár erre voltak próbálkozások.
A leállás közvetlen előzménye az volt, hogy 2012. január 9-én az Európai Bizottság a Malév számára nyújtott állami támogatás visszafizettetésére szólította fel Magyarországot. Az Európai Unió brüsszeli végrehajtó testülete megállapította, hogy a nemzeti légitársaság számára 2007 és 2010 között a privatizációval és a visszaállamosítással összefüggésben nyújtott finanszírozás jogellenes állami támogatásnak minősül, mivel a Malév nem volt képes ilyen finanszírozáshoz jutni a piacról a magyar hatóságok által nyújtott feltételek mellett.
A kormány többször jelezte: elkötelezett a nemzeti légitársaság mellett, majd miután a légicég finanszírozása ellehetetlenült, a kormány a légitársaságot stratégiailag kiemelt jelentőségű gazdálkodó szervezetnek minősítette. A csődtörvény szerint a kormányrendelet kihirdetésétől kezdve a hitelezők csődeljárást nem kezdeményezhettek a Malév ellen.
Február 2-án, egy nappal a leállás előtt, a Fővárosi Bíróság rendkívüli moratóriumról és rendkívüli vagyonfelügyelő kirendeléséről döntött. Másnap reggel 6 órakor sajtóközleményben jelentette be a Malév, hogy a kár minimalizálása érdekében leállt a légitársaság. Limburger Lóránt vezérigazgató azt mondta, a szolgáltató partnerek egyik napról a másikra elkezdték előre kérni az általuk nyújtott szolgáltatások kifizetését. Ez olyan mértékben gyorsította fel a pénzkiáramlást, hogy tarthatatlanná vált a légitársaság helyzete.
A Malév utolsó járata az MA745-ös Helsinki–Budapest útvonal volt, amelyet egy Boeing 737-es teljesített. A közelkörzeti légiirányítástól a landolás előtt a pilóta “az utolsó Malév-járat” nevében megköszönte a több évtizednyi közös munkát.
A flotta gerincét adó 18 darab Boeing 737 Next Generation gépből 14-et, a “fekete sereget” még aznap este Shannonba, a gépek tulajdonosának, a International Lease Finance Corporation (ILFC) európai bázisára repülték. Budapestről a HA-LOB lajstromú 737-7Q8-as szállt fel utolsóként február 17-én; ez a gép volt 2003-ban az első Next Generation Boeing, amely Budapestre érkezett. A kisebb 737-eseket azóta megsemmisítették, a többit a lízingcég más légitársaságoknak adta bérbe.
A Malév leállása előtt egy másik típus, a Bombardier Q400 Dash 8-as is része volt a flottának, négy szolgált belőlük. A repülők közül kettő február 10-én repült Torp-Sandefjordba, egy akkor még Innsbruckban volt javításon. A leállás előtt szolgálatban lévő flotta utolsó gépét, amely szintén egy Q400-as volt, Leposa Attila és Leposa Edina – apa és lánya – repülte Torpba.
Mára egyetlen Malév-festésű gép maradt a repülőtéren: a Malév Express színeiben repülő CRJ200-as, amelyre folyamatosan próbál a felszámoló Nemzeti Reorganizációs Nonprofit Zrt. vevőt találni. Egy másik típus, a hosszú távú járatokat teljesítő Boeing 767-200-as is az előtéren volt a leállás után, de új tulajdonosa kiszereltette belőle az összes értékesíthető műszert, majd hajtóművek, orrkúp és függőleges vezérsík nélkül átvontatták az irányító torony mögötti füves területre.
Bár Orbán Viktor miniszterelnök február 3-án azt mondta, nem lehetetlen az újraindulás, azóta nem jött létre újabb nemzeti légitársaság, noha civil kezdeményezések voltak erre. Sólyam Hungarian Airways néven indított légitársaságot Vágó József két üzlettársával, Lucsik Jánossal és Hurtyák Róberttel együtt. A tervekben szélestörzsű gépek is szerepeltek, a légitársaság soha nem szállított utasokat. Budapestre érkezett egy általuk bérelt Boeing 737-500-as 2013. augusztus 18-án a Sólyom színeiben, de nem sokkal később a gép visszarepült Írországba, és azóta sem indult el a társaság egyetlen gépe sem.
A Nemzetgazdasági Minisztérium korábbi közlése szerint a légitársaság a központi költségvetés bevételeihez közvetlen és közvetett módon évi mintegy 70 milliárd forinttal járult hozzá. Döntő részben külföldről származó árbevételei miatt az ország egyik legjelentősebb exportőre, a Budapest Airport forgalmának 40 százalékát biztosította. A Malév közel 3 millió utast szállított évente 23 ezer járatpáron és 45 városba repült közvetlenül.
A Malév felszámolása 2014 december végével sem ért véget, legutóbb június végéig hosszabbította meg a bíróság a felszámolás határidejét. A felszámolási eljárás során az egykori alkalmazottaknak idáig összesen bruttó 3,6 milliárd forintot fizettek ki, melynek forrását a bérgarancia-alap, illetve a saját értékesítésekből és követelésbehajtásokból befolyt bevétel képezte. A dolgozói követelések kifizetettsége átlagban elérte az 50 százalékot.
Továbbra is értékesítésre vár a HA-LNA lajstromjelű, Bombardier CRJ200ER típusú repülőgép, a korábbi sajtóhírek szerint a 15 ezer órát repült gépért a felszámoló 3,6 millió dollárt, azaz 817 millió forintot kért.
A környező országokat elnézve, ahol a kicsik is, mint a Malév volt, szenvednek, vagy tönkrementek, valamint a nagyokat, akik szintén vegetálnak, – pedig akad desztináció – így a Malév más irányú csődje később, de már bekövetkezett volna. Nehéz a sok fapadossal, illetve a nagyon nagyokkal versenyezni, de erre ott az airportal.hu, ott lehet okosodni. 😉
“Szép” a HVG cikke, csak “nem bontja ki a teljes igazságot” A Malév-et a szocik, sorozatos privatizációs trükkjeikkel tették tönkre. Ezt unta meg Váradi vezérigazgató és alapított egy új légitársaságot – a Wizz Airt – ami működik.
Könnyű valamit tönkre tenni, de nagyon nehéz azt helyrehozni.
Ceterum censeo… A kommunista, ha kinyitja száját, hazudik, ha kinyújtja kezét, lop.
A Wizzair, már indulásakor komolyabb és új gépparkkal indult, mint amit a Malév néhány bontóba vitt gépei is értek. Azért Váradi tudott erről előre, mert nem egy taxitársaságról beszélünk, anyagilag.
Off:
“A forint árfolyama tavaly az év egészében kilenc forintot veszített az euróval szemben, idén már egyetlen hónap alatt nyolcat. Nem csoda, hiszen a forint most a világ legkisebb reálkamatú devizája. Ezért európai, de még amerikai befektetők is „rászálltak”, különböző ügyletekben shortolják, miközben megveszik a cseh koronát, a mexikói pesót vagy éppen a norvég koronát. Mi az a carry trade? És hová vezet ez a folyamat?
Érdekes fordulat történt a magyar gazdaságban. Újabban már nem Magyarország kér kölcsön a világ vezető bankházaitól pénzt, hanem a világ vezető bankházai keresnek forinthiteleket. Külföldi befektetők, még komoly amerikai hedge fundok is, ráálltak egy furcsa üzletre: eladósodnak forintban, és a pénzből más nemzetek államkötvényeit veszik meg. Az európai befektetők elsősorban cseh koronát, illetve norvég koronát vásárolnak, míg az amerikaiak főleg mexikói pesót.
Nagyjából hasonló gazdasági paraméterekkel leírható országokról van szó, csak amíg Magyarországon a 3 százalékos inflációhoz az intézményi befektetőknek 0,1-0,2 százalékos állampapírpiaci kamatszint jár, addig Norvégiában és Csehországban 1,5-2 százalék, Mexikóban pedig akár 7 százalék. Erre a különbségre pedig érdemes úgynevezett carry trade üzletekkel rámenni, vagyis eladósodni forintban és a forintból más devizát venni.
A carry trade üzletek lényege, hogy egy alacsony kamatozású devizában (ez lehet a forint) érdemes hitelt felvenni, majd a pénzt egy magas kamatozású devizában kell kihelyezni. A megvásárolt devizából vett (cseh, norvég, mexikói) államkötvény kamatából ki lehet fizetni a forinthitel kamatát, a többi pedig nyereség.
Ha a forint közben még gyengül is, az további extraprofit a befektetőnek, természetesen, ha a forint közben érdemben megerősödne a többi devizával szemben, akkor az ügyletnek lenne kockázata, de most a forint erősödésének nincs túl nagy esélye.
Gyakran beszélünk a forint gyengüléséről, és el szoktuk mondani, hogy a magyar kormányzati gazdaságpolitika és a Magyar Nemzeti Bank számára egyáltalán nem zavaró az enyhén gyengülő forint. Az MNB ehhez ugyan mindig hozzáteszi, hogy neki nincsen árfolyamcélja, ő az inflációra figyel.
Meglepő módon az európai „longosok” a mindig biztonságos és kiszámítható cseh korona mellett leginkább a norvég koronáért rajonganak mostanában. Utóbbi deviza nagyon furcsán, szinte megmagyarázhatatlanul értékelődött le az elmúlt években – meséli Koncz Péter.
A világ egyik leggazdagabb országának hihetetlen pénzügyi tartalékai vannak, az elmúlt években a deviza mégsem teljesített jól. Leginkább az olajjal mozgott együtt, de valahogy úgy, hogy amikor az olaj olcsóbb lett, gyengült a deviza, amikor meg drágult, akkor kisebb mértékben erősödött, és ebből összességében némi gyengülés alakult ki.
A befektetők azonban előbb-utóbb észreveszik majd, hogy Norvégia az egyetlen AAA kategóriájú ország, amelynél a kötvénypiacon még értelmezhető hozam van (1,5-2 százalék) – csak összehasonlításképpen: a szintén AAA-s német kötvények most mínusz 0,45 százalékon mennek.
Erre a 2 százalékos kamat-különbözetre előbb-utóbb biztosan rá fognak ugrani a befektetők. Ha pedig jön egy válság, azt Norvégia nagyon jól fogja bírni, relatív pozíciója ekkor biztosan erősödik. Nekünk pedig az lenne fontos, hogy ez a nagy carry trade játék azért ne hatalmasodjon el annyira, hogy az már tényleg veszélyeztesse a forint stabilitását.”
Tehát a lényeg, hogy nincs kontroll…