Csepel.info

Csepel.info, Fortepna, Mr.Gabee, csepel-sziget.hu

A fenti  két képen a II. Rákóczi Ferenc út látható 1950-ből. Építik a csepeli gyorsvasutat.

A HÉV történelmét a folytatásban olvashatják:

1912.

Üzembe helyezték az Erzsébetfalva – Csepel közti kétvágányú, villamos üzemű vonalat (1000V). A szintbéli kereszteződés elkerülése végett a MÁV zimonyi fővonalát 6 méterrel lesüllyesztették, a forgalom fenntartása mellett (!).

…A nyomvonal a gubacsi zárógáton át vezetett Csepelre (ami a mai Gubacsi hídhoz képest kicsit északabbra volt).

1924.

Átadták a forgalomnak a Gubacsi hidat. A HÉV vonala a gubacsi zárógátról az új hídra került.

A hídon északról délre haladva volt egy iparvágány (Weiss Manfréd gyár), két HÉV vágány és két közúti sáv.

1938.

Közvetlen viszonylatot indítottak Csepel és Pacsirtatelep között, amihez a BURV-tól is kölcsönöztek kocsikat. A csepeli 1000V-os szárnyvonalon lejjebb vették az üzemfeszültséget, hogy a Pacsirtatelepről átmehessenek Csepelre az 500V-os kocsik (az erzsébeti hurok és a Vágóhíd – Erzsébetfalva szakasz 500V-os volt).

Megjegyzés: az új járaton a vonatoknak mindig menetirányt kellett változtatni Erzsébetfalvánál, mert a hurok bevezető szakaszára csak a Vágóhíd felől lehetett bekanyarodni.

1951.

Átadták a csepeli gyorsvasutat. Egész addig a kerülő útvonalon haladó HÉV-vel 45 perc volt az eljutási idő Csepelig, míg a közvetlen buszjárattal 20 perc. Ám az új gyorsvasút lazán rávert 7 percet a konkurenciára.

Az új vonal átadásakor megszűnt a Vágóhíd – Csepel közvetlen járat, és ugyancsak megszűnt a Csepel – Pacsirtatelep viszonylat, helyette a Határ útról indítottak egy viszonylatot Csepelre. Így kiiktatták a pesterzsébeti hurkot, ami lehetővé tette, hogy a csepeli szárnyvonalon a feszültséget ismét felemeljék 1000V-ra (a vonalhoz csatlakozó új gyorsvasút miatt volt erre szükség).

…a Boráros téri végállomás a vonal megnyitásának napján, favázas M-I motorkocsikkal és P-XV pótkocsikkal.

…fentihez hasonló szerelvény, Csepel, Imre tér megállóban.

…az itt látható vonat összeállítása annyiban különbözik a másik kettőtől, hogy ebben a szerelvényben az M-I motorkocsik acélvázasítva vannak. A kép Csepelen készült.

Megjegyzés: a csepeli gyorsvasút igazából csak a vonal kétharmadáig volt gyorsvasút. Mára már az egész vonalnak megszűnt a gyorsvasúti jellege.

…HÉV-szerelvény Csepel felé menet, acélvázasított M-I. motorkocsikkal és P-XV. pótkocsikkal.

Az új járatra ideiglenesen a gödöllői- és ráckevei vonalakról csoportosítottak át kocsikat. A fenti képeken látható típusú kocsikon kívül M-VII motorkocsik és P-XIII pótkocsik is közlekedtek ekkortájt e vonalon. Ám a nagyforgalmú csepeli gyorsvasúton célszerűtlennek bizonyultak a kedvezőtlen utasáramoltatású M-VII és P-XIII típusú kocsik, így azok hamarosan a ráckevei vonalcsoportra kerültek, ahol a Vágóhíd – Dunaharaszti viszonylaton közlekedtek, egészen 1976-os selejtezésükig.

1958.

…az FVV-től 10 db pótkocsit vett át a BHÉV, P-XIX típusjellel besorozva. E kocsikat a Határ út – Csepel viszonylatra osztották be, és párat közülük Budafokon is közlekedtettek rövid ideig.

…FVV-től átvett BURV eredetű 1000V-os motorkocsi a Csepel – Határ út viszonylaton.

1959.

A Határ út – Csepel viszonylat számára új hurokvágány épült a járat mindkét végállomásánál. A vonatok ezen túl M+P+P+P összeállításban közlekedtek.

A csillagtelepi lakótelep kiszolgálására egy új vonalat indítottak a csepeli gyorsvasút külső végállomásától a Hárosi Iskoláig, egy nem villamosított vontatóvágányon. A nem túl hosszú vonal közepén építettek egy kitérőt.

Többek között erre a járatra vett át a vállalat a MÁV-tól 5 db dízelelektromos motorkocsit. Az új járműveket a BHÉV DM-XII típusjellel vette állományba. A csillagtelepi vonal mindössze 5-6 évig állt fenn.

…ez a kocsi a kép készültekor már a BHÉV tulajdonában volt, a típusjelzése ekkor már DM-XII. A kép a csillagtelepi vonalon készült.

…a képen két DM-XII találkozik a csillagtelepi vonal kitérőjében.

1965.

Elkészítették a főváros távlati gyorsvasúti hálózattervét. Ebben három metróvonal megépítéséről és a legtöbb HÉV-vonal gyorsvasúttá való fejlesztéséről volt szó, valamint tervbe vették a HÉV-vonalak közvetlen csatlakozását a majdani metróhálózathoz.

A 2000-ig megvalósítandó tervek között szerepelt a csepeli gyorsvasút új belső végállomásának építése a Kálvin téren, amit a Boráros tértől kéreg alatt közelítenének meg a vonatok a Ráday utca alatt. A tervek szerint innen indulna a ráckevei HÉV is, amelynek vonala a Kvassay Jenő útnál ágazna ki a csepeli vonalból, és a Hentes utcánál csatlakozna a jelenlegi nyomvonalhoz. A Ráckevei vonalnak csak Pesterzsébetig tervezték a gyorsvasúttá való fejlesztését.

Továbbá tervezték a csepeli gyorsvasút kifelé történő meghosszabbítását, a terv idejében megszüntetett csillagtelepi egyvágányú vonal mentén, először a Kavicsos tónál épülő új lakótelepig, majd tovább Szigetszentmiklósig, ahol csatlakozna a ráckevei vonalhoz.

A szentendrei HÉV-hez kapcsolódóan számba vettek egy szárnyvonalat Óbuda tömegközlekedésének tehermentesítésére, e vonal nagyjából a Pacsirtamező utca és a Vörösvári út alatt haladna mint kéregvasút. A belső végállomás pedig a Batthyány térre kerülne, a metróval való csatlakozás végett.

A Csömöri szárnyvonalnak és a Határ út-Csepel vonalnak a gyorsvasúttá fejlesztése nem szerepelt a távlati tervekben, ez utóbbi vonalnak villamossal való helyettesítését tervezték.

Megszűnt a csillagtelepi vonal.

1978.

Megszűnt a Határ út – Csepel járat.

forrás: TUJA

Köszönet Kiber Szigfrídnek

This entry was posted on 2018. június 23. szombat at 08:00 and is filed under Csepel, Történelem. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.