Csepel.info

Csepel.info, VEKE

1912-ben nyitották meg az első Csepelre vezető HÉV vonalat. Az évforduló kapcsán tekintsük át a sziget HÉV vonalainak a történetét!

Csepel mindig is elsősorban az iparáról volt nevezetes. A sziget legfontosabb üzeme kétségkívül a Weiss-fivérek 1892-ben megnyitott gyára volt, amely a fiatalabb testvér, Manfréd nevét viselte. Az üzem először főleg lőszergyártással foglalkozott, majd a tevékenységi körük az idő múlásával folyamatosan bővült. A tölténygyártás mellett rézkohót, vasöntödét és hengerművet is üzemeltettek, s a hatékonyabb működés érdekében a cég részvénytársasággá alakult. 1911-ben acélművet is nyitottak a gyár területén, ekkor a gyár neve Weiss Manfréd Acél-és Fémművek Rt. lett. A növekvő üzem természetesen egyre több munkást igényelt, akiknek a közlekedését mindenképpen meg kellett oldani.

Az anyag-és áruáramlás megoldására 1911. december 9-én gőzüzemű vasutat nyitottak, amely a Közvágóhíd-Pesterzsébet-Csepel, Ady Endre út útvonalon közlekedett a gyár rendező-pályaudvaráig. A teherszállítás a gubacsi zárógáton át történt.

1912. május 26-án megnyitották a Csepelre vezető HÉV-vonalat, amely elsősorban a Weiss Manfréd gyár dolgozóit szállította. A vonat kétvágányú, villamos üzemű volt, 4,1 km hosszal. A Gubacsi út végétől indult, majd a tehervonathoz hasonló kitérővel érte el a gubacsi zárógátat, és azon át Csepelt. A végállomása megegyezett a mai csepeli HÉV végállomásával. A növekvő igénybevétel miatt első világháború alatt Csepel végállomás vágányhálózatát bővítették, és a lőszergyár területén is újabb vágányokat kellett lefektetni.

1918. április 22-én a Szociáldemokrata Párt sztrájkkal egybekötött nagygyűlést tartott. Ehhez csatlakozott a Magyarországi Villamos és Helyiérdekű Vasúti Alkalmazottak országos szövetsége, ezért ezen a napon 14 és 17 óra között Budapesten szünetelt a tömegközlekedés. 1919-ben létrehozták a Budapesti Egyesített Villamosvasutakat (a BEVV-t), Budapest első egyesült tömegközlekedési vállalatát. Az új vállalat a BHÉV-et (és az attól különálló Haraszti-Ráckeve Vasutat) is magába foglalta. A tanácsköztársaság bukása után létrejött BSzKRt-be azonban a BHÉV már nem tartozott bele, a cég vagyonát a NOVA Rt. vette kezelésbe.

1924-ben átadták a Gubacsi hidat, s emiatt a HÉV-pályáját módosítani kellett. 1928-ban az autóbusz-közlekedés is megindult a Gubacsi hídon, s egy évvel később már a Boráros térről is lehetett Csepelre utazni autóbusszal. A járat igen nagy népszerűségnek örvendett, mivel a viteldíj csupán 40 fillér volt, szemben a HÉV 60 filléres árával. Talán ennek is köszönhető, hogy 1932-ben a Csepel felé menő HÉV-járatokon (a pesterzsébeti és a soroksári vonalon is) csökkent a viteldíj. A harmincas évek végén az itt közlekedő P II-es pótkocsikat vegyes (dízel-villamos) üzemű közlekedésre alakították át a csepeli kocsiszínben.

A 30-as évek végén a Weiss Manfréd gyárban megnövekedett a foglalkoztatottak száma. Pesterzsébetről is sokan jártak oda dolgozni, ezért 1938. október 24-én közvetlen járatot indítottak Csepelre. A csepeli szárnyvonalon a feszültséget 1000 V-ról 600-ra vitték le, hogy a BURV-tól kölcsönzött kocsik is járhassanak ott. Csepelről Pesterzsébet felé nem volt kanyarodóvágány, ezért csak visszafogással tudtak bekanyarodni a vonatok. (Természetesen így motor+pót összeállítású vonatok itt nem járhattak.) 1940-ben megszűnt a Közvágóhíd – Pacsirtatelep között közlekedő HÉV-viszonylat, szerepét a 31-es villamos vette át. Ezután a Pesterzsébetről Csepelre menő HÉV kocsijai a pesterzsébeti vonalrészen a villamossal közös pályán haladtak, a feszültség egységesen 600 V lett.

1941-ben a BSzKRt selejtezett 9 F1 típusú motorkocsit, amit a BHÉV megvásárolt. Többek között a csepeli szárnyvonalon is járatta azokat. Ezeket a kocsikat a BHÉV az M VI típusba sorolta. Ekkor már Vágóhíd és Csepel között is járt HÉV-betétjárat, amelynek szerelvényei motor+ 3 pót összeállításúak voltak. Később megjelentek a BHÉV-nél a BSzKRt-től vásárolt N típusú kocsik is.

A második világháborúban a Weiss Manfréd gyár igen komoly szerepet játszott a magyar hadiiparban, így nem csoda, hogy a szövetségesek 1943-tól kezdődő légitámadásaiban a gyár kiemelt célpontként szerepelt.

A támadások miatt 1943. március 1-jétől Csepel és Ráckeve felé kilenc vonatot töröltek. Budapest első komoly károkat okozó légitámadása 1944. április 3-án volt, s ekkor a Weiss Manfréd Gyár is igencsak megsérült, ám ez ekkor még a tömegközlekedésben nem éreztette a hatását. A felfokozott hadiipari termelés miatt a gyár munkáslétszáma a többszörösére növekedett, a BSzKRt viszont nem tudott járművet biztosítani egy új járat indításához. Ezért a MÁV-tól 24 G sorozatú, személyszállításra átalakított teherkocsit béreltek. Ezeket L II-es villanymozdonyok vontatták Vágóhíd és Csepel között. Az 1944. június 16-i légitámadásban Vágóhíd kocsiszín súlyosan megrongálódott, és több jármű megsemmisült. A járműfenntartási munkákat többek között Csepel vette át (Dunaharaszti és Ráckeve mellett). Ekkor Csepelen három napig szünetelt a HÉV, helyette a 21-es busszal lehetett utazni. 1944. július 2-án volt a legnagyobb légitámadás Budapest ellen. Ezután két napig szünetelt a Csepel felé vezető HÉV-vonalon a forgalom. 1944. július 14-én, egy újabb légitámadásban bombázták a Weiss Manfréd Gyárat. Ez a bombázás a csepeli vonalon egynapos üzemszünetet okozott. Július 27-én a csepeli végállomást és a kocsiszínt légiakna-találat érte. Az amerikaiak és az angolok légitámadásait a szovjetek pusztításai követték. A bombázások mellett zavarórepüléseket is végeztek. Ilyen repülések miatt este kevesen utaztak, ezért a Csepelre 20 óra után induló vonatok közül hármat, Csepelről a Pacsirtatelepre közlekedők közül ötöt töröltek. 1944. november 3-án a szovjet tüzérség belövései miatt este a csepeli és pacsirtatelepi vonal forgalmát beszüntették. Budapesten utolsónak a Csepel-Pacsirtatelep viszonylaton szűnt meg a tömegközlekedés. 1945. január 9-én a visszavonuló német csapatok a Gubacsi hidat is felrobbantották.

1945. január 24-én a Gubacsi híd helyén a közút és a MÁV számára ideiglenes fahíd épült, ezen indult el újra a Csepel-Pacsirtatelep járat is.

Az ötvenes évek idején többször átszervezték a helyiérdekű vasutakat üzemeltető vállalatokat. 1949. október 1-jén létrehozták a Fővárosi Helyiérdekű Vasút Községi Vállalatot (FHVKV), melynek neve később Fővárosi Helyiérdekű Vasútra (FHÉV) változott. 1952-ben összevonták a FHÉV-et a MÁV-val, és létrehozták a MÁV-BEV-et. A BHÉV kocsijait a MÁV számrendszerébe sorolták, és kékre festették. A vonalakon a MÁV díjszabása lépett életbe. Az új rendszer azonban rövidéletű volt: 1958-ban a BHÉV ismét különálló vállalat lett.

Csepel növekvő közlekedési igényeit a gubacsi hídi szárnyvonal nem tudta egymaga kielégíteni, így szükségessé vált egy közvetlen belvárosi kapcsolatot nyújtó gyorsvasúti vonal építése. A Boráros térig tartó új csepeli HÉV-et 1951. április 29-én adták át. Az építés idején felmerült a vonal Kálvin térig való meghosszabbítása, ám ez sajnos mind a mai napig terv maradt. A járat kezdetben M VII-es villanymozdonyokkal és P XIII-as kocsikkal járt. A gyorsvasút megnyitása után megszüntették a Pacsirtatelep-Csepel, és a Vágóhíd-Csepel viszonylatokat. A döntés elhamarkodottnak bizonyult, mert a HÉV helyett indított 19-es busz (melyen érdekes módon villamosjeggyel lehetett utazni) nem tudta kielégíteni a továbbra is komoly forgalmi igényeket. A Csepelen dolgozó pesterzsébetiek követelésére így 1959. január 1.-én újraindították a HÉV-közlekedést Csepel és Pesterzsébet között. Az új, H jelű viszonylat azonban már nem ment ki Pacsirtatelepre, hanem a mai 3-as villamos végállomása helyén épült hurokig közlekedett. Ekkoriban érte el Pesterzsébetet a Kőbánya felől érkező 13-as villamos.

1959-től 65-ig Csepel végállomástól a hárosi iskoláig dízelüzemű HÉV-járat közlekedett.

1978-ban felújították, és kiszélesítették a Gubacsi hidat, s a rajta áthaladó HÉV-et megszüntették. A H-járat 1978. október 31-én közlekedett utoljára. A történelem ismételte önmagát: a vasút helyett elindított 148-as busz (melyen ráadásul 1985-ig HÉV-jeggyel lehetett utazni, hasonlóan a korábbi HÉV-pótló 19-es buszhoz) szintén nem tudott megfelelni az elvárásoknak, a Csepel – Pesterzsébet HÉV-nek mind a mai napig hiányát érzi a környék lakossága.

A Csepeli HÉV szárnyvonala is a 70-es évek elhibázott közlekedéspolitikájának áldozatai közé tartozik. A kizárólag közúti közlekedésben gondolkodó, a kötöttpályás hálózat fokozatos szétesésére fittyet hányó szakemberek hibás döntése hosszú évekre lehetetlenítette el, hogy Budapest egyik fontos területe, Csepel is kapcsolódhasson a 3-as villamos képezte külső kötöttpályás körirányú vonalhoz. A mai tervek ugyanis megelégszenek a 3-as villamos pesterzsébeti HÉV-állomásig tartó meghosszabbításával, a csepeli, s pláne a budafoki hosszabbítás lehetősége a távoli jövőbe vész…

This entry was posted on 2016. június 16. csütörtök at 08:00 and is filed under Csepel, Történelem. Valamennyi hozzászólás követhető az RSS 2.0 hírcsatornán keresztül. Hozzá lehet szólni, vagy küldhető visszajelzés a saját oldalról.